PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Suicide sur la Reserve Apache

"The storm is pretty bad right now..." C’est Mike au téléphone. Il m’appelle depuis le terrain de Whiteriver au Nord de la réserve apache. Moi, je suis à l’hôpital en train de faire le plan de vol retour sur Phœnix. Aujourd’hui, nous transportons un jeune Indien de 15 ans qui s’est tiré une balle dans la tête. Par miracle, il est toujours en vie. Le problème c’est qu’il y a un orage. On est bloqué à l’hôpital, et le Captain, Mike, qui est dans une cabine téléphonique, me tient au courant de la météo.

La mère du patient vient me voir. Elle me demande si elle peut se rendre sur les lieux du suicide et faire une prière. Je lui explique que si elle veut venir avec nous à Phoenix, elle devra rester ici. On va partir d’un instant à l’autre, dès que ça se calme, dés que le Captain m’appelle et me donne le feu vert. Alors elle commence à pleurer. Il y a des jours, je déteste mon boulot.

Une heure plus tard la réceptionniste à l’hôpital, une Indienne qui doit peser dans les 250 kg, me dit : "It’s for you." et me tend le combiné. C’est Mike au téléphone, il me dit que ça s’est calmé et que si on transfère le patient de l’hôpital au terrain dans les dix prochaines minutes, ça devrait passer. Je vais voir les docteurs mais ils me disent que l'état de notre patient s’est terriblement aggravé. Il faut attendre que son état se stabilise pour faire le transfert. On vient de manquer notre "fenêtre", l’orage a repris.
45 minutes passent. Re-coup de téléphone. Re-accalmie. Le patient est dans un état stable à nouveau mais cette fois-ci nous n’avons pas d’ambulance pour l’amener au terrain. La ville ne possède que trois ambulances, et elles sont toutes prises. Le diable court à Whiteriver...

Il aura fallu attendre une autre demi-heure pour pouvoir accomplir le transfert. Le Jetstream n’a jamais été aussi propre. Le patient est toujours vivant. Sa mère est à bord, attachée. C’est la première fois qu’elle prend l’avion. Elle ne sera pas déçue. Mike me demande dans quel sens je compte décoller. Je regarde la manche à air.
Mmmmh. Interesting. Si je décolle vent de face, je décolle en plein dans un CB. Si je décolle vent arrière, le ciel est dégagé. Mais c’est plus de 10 noeuds vent arrière. La piste est courte, certes, mais la température est basse cette nuit-là. J’opte pour la 19, décollage vent arrière. Je n’ai jamais aimé les CB.

Mike fait la check avant décollage et me demande un briefing. Je lui dit : "Ok, it will be a right seat, dry, take-off. Any abnormalities or lights before V1, we will abort the take-off. After V1, it will be considered as an inflight emergency and we’ll make left traffic back to runway 19. For normal procedure, we’ll make an initial turn to the right then on-course to Phoenix, climb to 10500'. Any questions ?" Mike répond par un "No questions". On s’aligne sur la piste.

On affiche le torque : 92%, lâcher des freins. Les moteurs du Jetstream hurlent. Je maintiens "centerline" avec les palonniers. J’entends le Captain murmurer dans le casque "C’mon baby, c’mon baby..." C’est le moment de vérité. La piste n’a jamais paru aussi courte. Je commence à penser à notre patient : je ne suis pas ici parce que je veux sauver quelqu’un qui a voulu mettre fin à ses jours. Je ne suis pas ici pour les modestes 1500$ par mois. Je suis ici car j’ai besoin de cette adrénaline et pour vous dire la vérité, j’aime ça. A 104 noeuds, il m’annonce : "V1, rotate." J’ai choisi le bon sens.

"Positive rate, Gear up." C’est la nuit. Virage à droite pour éviter la montagne devant nous. Pas moyen de la voir. On sait qu’elle est là, c’est tout. D’ailleurs un King Air s’est écrasé sur cette montagne, il y a 3 jours. Pas de survivants. Mon Captain commence à chanter un tube des Rolling Stones : "I can’t get no… satisfaction."
Je souris, mes yeux ne lâchent pas l’horizon artificiel. Puis, il enchaîne "After take-off checklist is completed." Je réponds "Thank you."

Une dizaine de minutes plus tard, le centre de contrôle a enfin un radar contact sur nous. Pas de trafic dans les parages. Normal, qui a envie de voler à 22 h au-dessus de la réserve apache ? Je commence à discuter avec Mike. Mike est un ancien pilote de ligne. Il a démissionné il y a deux ans de United Express car il voulait connaître une autre aviation. Ça c’est ce qu’il dit. Moi, je crois qu’il a démissionné parce qu’il est fou.

"Lifeguard Native 52, contact Phoenix Approach on 123.7." On passe sur la fréquence de Phoenix. Phoenix nous attendait, on a la piste 26R pour nous tout seul. J’entends un gars avec l’accent british sur la fréquence. Tiens, c’est Speedbird, DC-10 de British Airways, direct de Londres. Le trafic est assez important mais les contrôleurs ne chôment pas. J’entends même un pilote demander les résultats de foot. Les Arizona Cardinals ont encore perdu face aux Cowboys de Dallas. 6 à 24.

Je demande à Mike la "Descent/Approach checklist". Il l'égrène à toute blinde : "Pressurization set, hydraulic pressure check..." Puis, il passe sur la PA : "Ladies and Gentlemen, we’ll be on the ground in 5 minutes." J’intercepte le glide. Même si on a visuel sur la 26R, on utilise l’ILS pour confirmer. C’est un peu une tradition américaine que de se poser sur les mauvaises pistes...

On passe sur la fréquence tour : "Phoenix tower, Lifeguard Native 52 with you for a straight-in." La tour nous répond immédiatement par un "Lifeguard Native 52 cleared to land runway 26R, wind calm. Welcome to Phoenix."

Je suis toujours à 220 nœuds, on est maintenant à 5 miles de la piste. Je peux commencer à réduire. Le Jetstream a l’impression de vouloir tomber du ciel. Oh oui… j’aime l’Air Ambulance. J’aime les avions européens. A 172 nœuds j’annonce "Flaps 10, please." A 164 nœuds : "Gear down, flaps 20, landing checklist, please." On passe 153 nœuds : "Flaps 35." On passe le seuil de piste. Le Captain annonce : "Landing checklist is completed." C’est rapide, c’est professionnel.

Puis l’arrondi. Je me pose dans ce trou noir entouré de lumières. I can’t get no satisfaction.