PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Les Pilotes et Leurs Bagnoles

Samedi, j’ai vendu une de mes bagnoles, une Mustang classique, année 1965, avec un moteur V8, 289, décapotable et en excellente état. J’ai mis une annonce sur Internet, et le lendemain, à la porte de ma maison en Virginie, j’avais deux acheteurs.

Cette voiture valait beaucoup d’argent et je m'étais juré de ne jamais la vendre. Mais il y a à peu près 7 mois, trois avions de ligne se sont écrasés dans des buildings et j’ai presque perdu mon boulot, et avec ça, tout ce que j’avais.

Ca m’a ouvert les yeux. J’ai décidé de sortir des dettes dés que possible, dans un pays ou les dettes font parties de la way of life, et surtout de mettre un peu d’argent de côté--l'équivalent de 2 mois de salaire.

Tu vois, les grosses bagnoles et les motos sont un bon dérivatif pour le pilote de ligne qui passe sa journée à suivre un cap, une altitude, et une vitesse très précise dans un espace aérien plein a craquer. C’est pour ça que certains pilotes ont généralement des voitures très sportives. D’autres font du parachutisme ou de la voltige pour pouvoir "pousser l’enveloppe."

On apprend à voler parce qu’on aime ça et parce qu’on est un peu fou, puis on arrive à un niveau où la discipline, la sécurité et la rigueur sont extrêmes. En même temps, il faut être doux aux commandes car il y a des gens qui sont assis derrière toi, et qui ont payé beaucoup d’argent pour pouvoir boire leur café ou lire leur journal tout en allant sur New York ou Washington.

J’avais fait un vol sur l’aéroport de New York Kennedy le jour où j’ai appris que j’avais un acheteur pour ma Mustang:

Il y a des jours où je me dis que je gagne beaucoup trop d’argent pour ce je fais, et puis il y a des jours comme celui-là. Le temps était mauvais, le plafond était bas, l’air turbulent. C’etait " rush hour " à New York, et je suivais mes "fuel gauges" très attentivement.

On avait beaucoup de retard comme la plupart des compagnies aériennes. La saison des orages avait commencé, et les orages, aujourd’hui, ont décidé de traverser la côte Est.

C'était un de ces jours où mon copi, un jeune avocat qui s’est recyclé dans la ligne, devait sûrement regretter ses journées au tribunal. Il venait de finir la " Descent/Approach checklist " et me briefait sur l’arrivée ILS 22L à JFK et sur les instructions de remise de gaz. On suivra ces instructions à lettre car les pilotes de F-16 de la Garde Nationale ont maintenant la gâchette facile.

Il m’informait également que certains taxiways étaient fermés, dont un qui était une bretelle de sortie pour la piste 22L.

C’etait le genre de météo ou tu "couplais" l’approche, c’est-à-dire que tu laissais faire le PA (pilote automatique), car, à cause de la précision requise, à cause des turbulences, dont les turbulences de sillage des "heavy’s" devant toi, et à cause du fort vent de travers, la charge de travail dans cette phase d’approche dans un des aéroports les plus fréquentés du monde était immense. Le PA sait mieux piloter que toi, c’est la dure vérité, mais toi, tu fais ce que personne d’autre à bord ne sait faire : tu manages le vol.

Mais c'était une de ces approches où j’ai décidé d’appuyer sur le gros bouton rouge marque "A/P CUT OUT" qui est sur ma commande gauche. Un son, qui ressemblait plutôt à une charge de cavalerie, retentit dans le cockpit. Dans mon champ visuel, je pouvais voir mon copi, derrière ses lunettes bien placées, lever sa tête de la carte Jeppesen 21-4 pour New York, NY. Je viens de déconnecter le pilote automatique et le directeur de vol.

Je place une main sur les contrôles, l’autre sur la manette des gaz. J’affiche 45% de torque, on est à moins de 1500 pieds sol, et le sol n’est toujours pas en vue. C’est turbulent et j’essaie de corriger sans sur-corriger la trajectoire de vol.

Un regard sur mon TCAS, on a séparation minimale avec le "traffic" devant nous. Je ne regarde pas mes instruments, je les observe. Je les lis comme tu lis le visage d’un politicien en campagne. J’essaie de comprendre ce que ces deux aiguilles dessinées électroniquement sur mes tubes EFIS vont faire dans la prochaine seconde. Et puis dans celle d’après. Et celle d’après.

Et je corrige. L’aiguille va a gauche. Je corrige. Je suis un peu sous le glide, je laisse faire, et je demande les volets 9. Puis le train. Mon copi passe sur le public address : "Flight attendant, prepare for landing."

1000 pieds au dessus de New York. Toujours rien en vue. 500 pieds, rien. Au fur et à mesure que je m’approche de l’aéroport les aiguilles de mon ILS deviennent de plus en plus sensibles. A ce point-là, tu ne pilotes plus l’avion, tu sens l’avion et tu agis avec instinct.

Ca n’arrête pas de parler à la radio. Après 4000 heures de vol ça ne te dérange plus. Au contraire, il y a une partie de ton cerveau qui utilise cette information et te dit exactement où sont les autres avions. On appelle ça "situational awareness," et ça m’a sauvé la vie quelques fois déjà.

Pendant que j’ajuste ma vitesse, je guette l’autorisation de roulage pour un avion de Delta Airlines. Cette autorisation voudra dire qu’il aura dégagé la piste, et que la séparation entre lui et moi fut, une fois de plus, miraculeusement bonne.

A 300 pieds sol, mon copi m’annonce "lights". On vient de sortir de la couche, et il vient de voir les lumières d’approches. Puis "runway". 200 pieds… 100 pieds.

On se fait balancer et je ne sais pas comment je réussis à garder ma vitesse "on target." Je pose l’avion en douceur, à 120 kt. La piste était mouillée et donc j’avais l’avantage.

J’attends un peu avant d’activer les reverses. Je roule à toute "blinde" sur la piste. On sait que la prochaine bretelle est fermée, et que je dois dégager rapidos. Il y a déjà un avion, derrière moi, qui est à moins de 30 secondes du poser.

On dégage. Le contrôleur à la tour, accent new yorkais, nous dit "Hold short runway 22R." Alors on s’arrête avant la parallèle.

Car sur cette piste il y a un avion qui décolle toutes les 30 secondes.

Comme je disais, je n’ai plus vraiment besoin de ma mustang.