PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

@piloteus

Mon histoire



Don du Sang

Ici, on dit que la réglementation aérienne est écrite en "sang". Il faut malheureusement attendre des crashs ou des morts pour que la réglementation change.

Un bon exemple c’est le nombre de rapports reçus par la FAA par les hôtesses de l’air ante-11 Septembre : les hôtesses se plaignaient que certains passagers, armés de couteaux, essayaient d’accéder les cockpits des avions. 5000 morts plus tard, la réglementation a changé. Les couteaux sont interdits.

Jeune instructeur pilote de ligne, je disais souvent à mes élèves que c’est le respect de la réglementation et des procédures qui les garderont en vie. Lorsque quatre commandants de bord ont décidé d’ouvrir leur porte de cockpit pour négocier avec les "hijackers" comme il était écrit dans le manuel d’exploitation de tout pilote de ligne au matin du 11 Septembre, j’ai décidé de fermer ma gueule.

Aujourd’hui je suis en croisière. J’ai décollé il y a 15 minutes de l’aéroport de Washington-Dulles, direction White Plain dans le conté de Westchester, le conté le plus riche des Etats-Unis. D’ailleurs les Clinton viennent d’y acheter une baraque il y a quelques années.

Aujourd’hui j’aurais dû mourir.

Quatre évènements se sont produits : mon TCAS (Traffic Collision Advisory System) s’est mis en drapeau au décollage, un autre avion a la même altitude, un contrôleur distrait, un élève copi qui me pose une questions sur le FMS, ce qui m’oblige à baisser la tête.

Retour en arrière. On passe les 5000 pieds au décollage : message sur mon électronique ADI : TCAS FAIL.

Je cherche le fusible "TCAS" derrière moi parmi les centaines de fusibles dans le cockpit. Je l’ai trouvé. Je le remplace.

Mon TCAS se mets en marche. Malheureusement, une dizaine de secondes plus tard nouveau message : TCAS FAIL.

"Damn!"

Mon manuel d’exploitation ne m’autorise à remplacer un fusible qu’une seule fois. Si le système ne marche plus après un reset, tu ne touches plus car il doit avoir un vrai problème avec la machine et un constant reset peut faire plus de mal que de bien.

Je suis maintenant à 7000 pieds, ce qui est bas. Il fait un temps magnifique et c’est samedi après-midi.

Alors c’est là où j’explique à mon copi que je vais remplacer le fusible une deuxième fois, que c’est contre la procédure de la compagnie, mais qu'à cette basse altitude il peut y avoir une grande activité d’aviation générale.

Oui, je sais, un sytème TCAS qui permet de repérer d’autres avions coûte des dizaines de milliers de dollars. Mais ma vie en vaut plus.

Aprés un nouveau reset, le TCAS a l’air de marcher. Je suis content de ne pas avoir perdu du temps car on repère sur notre écran, un avion même altitude, 5 nautiques devant nous.

Bien sûr mon copi me pose une question sur le FMS : "How does that auto-tune work anyway ?"

Moi : "Hold on. I’ll tell you later. Let’s look for this traffic, 5 miles, 12 O’clock. Looks like we’re catching up on him."

4 nautiques.

3 nautiques.

2 nautiques.

Mon copi : "HOLY SH*T ! ONE O’CLOCK!!"

Un bonanza ! Je le vois mais mon copi est plus rapide. Il déconnecte le pilote automatique, on se mets en montée comme si notre vie en dépendait, car elle en dépend cette fois-ci. 15 degrés d’assiette. L’hôtesse à l’arrière tombe dans l’allée. Un passager l’a rattrapée. Je clique sur mon micro et j’annonce notre montée au contrôleur.

Il répond :"Say what altitude you are climbing to". Son souci : les autres avions au-dessus de moi. Je m’arrête à 500 pieds plus haut. Je lui annonce l’avion, il le voit finalement sur son radar. On était à moins de 5 secondes avant l’impact.

On n’est pas morts car j’ai délibérément désobéi au manuel d’exploitation; et peut être qu’un jour la procédure sur les fusibles sera écrite différemment.

Mais une chose de sûre : aujourd’hui elle ne sera pas écrite avec mon sang.