PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Une Mauvaise Journée

"Everybody stand-by!!". Bon, le contrôleur New-Yorkais n’a pas une très bonne journée. Je me prépare pour une arrivée sur Newark, juste à coté de New-York City. On a beaucoup de passagers, sûrement des familles des victimes du 11 Septembre, qui vont sur New-York aujourd’hui pour se préparer à la commémoration des 3000 victimes.

Je suis en train de former une nouvelle copi, Stéphanie, une jeune femme noire de 29 ans, diplômée de l’US Naval Academy et ancienne instructrice d’aviation générale. Aujourd’hui il n’y a que 36 femmes-pilotes noires dans l’aviation commerciale aux Etats-Unis, et je voudrais vraiment lui donner sa chance.

Malheureusement l’ILS pour la 22L est "out of service". On va se taper une approche VOR-DME et je peux voir que Stéphanie commence à avoir les mains moites. Elle sera le pilote en fonction. Une approche VOR-DME est une approche en palier. Tu trackes un radial et à chaque DME tu dois être à une certaine altitude. Lorsque certains points sur l’approche sont séparés de 2 ou 3 nautiques, et que tu voles à une vitesse de 180 kts jusqu’au point d’approche final, tu dois percuter.

Newark n’a pas de VOR sur le terrain donc on utilise celui de Teterboro, le terrain New-Yorkais pour l’aviation d’affaires dont Richard doit sûrement connaître.

"Turn right heading 190 maintain 3000 until established, 180kt until IJESY, cleared VOR-DME approach 22L."

On a intercepté l’approche, mais ma jeune élève ne percute pas qu’elle peut descendre à 2500 pieds jusqu'à 2.4 DME de TEB. On est maintenant à 1.5 Nm et je lui dis de descendre jusqu'à 1500 pieds car c’est le prochain palier jusqu'à IJESY. Avec une vitesse de 180kt on croisera le 2.4 DME largement au-dessus de 2500 pieds. On est hauts et rapides. Je regarde sur mon TCAS, on est à 3 nautiques du 737 devant nous. Séparation minimum.

Elle programme l’ALT SEL de l’autopilot sur 1500 pieds, ramène les manettes de torques à 30%. Elle appelle "Flaps 9, gear down." Elle ne descends qu'à un taux de 1000 pieds par minute et à ce taux la je calcule qu’on ne croisera pas IJETSY à 1500 pieds comme prévu. Je lui dis de prendre 1500 pieds par minute. Elle exécute mais, dépassée par les évènements, elle ne corrige pas la puissance. On se rapproche dangereusement du 737. On est à 2 nautiques et on se rapproche encore plus… Je laisse faire c’est le seul moyen d’apprendre.

Piste en vue. Le PAPI n’indique que des blanches, sans surprise. J’appelle "Airspeed!" La tour nous appelle, et, alors que je m’attends à des instruction de remises de gaz, le contrôleur dit "S-turns approved." Ma copi se tourne vers moi, "S-turns ? What are they?"

Je peux voir le 737 s’agrandir dans la fenêtre de mon avion. Alors je prends légèrement les commandes pour l’aider. Virage à gauche 20 degrés, on se rapproche dangereusement des immeubles du downtown, puis on revient sur l’axe, on est à 600 pieds sol. Toujours trop près de l’avion alors, virage à droite 20 degrés. La piste parallèle, la 22R, n’est utilisée que pour les départs donc je sais qu’il n’y a personne sur son axe. Toujours trop près du 737.

Stéphanie s’accroche aux commandes de l’avion comme je me suis accroché aux rennes de mon cheval, la première fois qu’il s’est emballé. La tour nous offre le "side step" pour la parallèle. "We’ll take it," je réponds. Le problème : un 757 est au décollage, et les 757 émettent beaucoup de turbulence de sillage. Ma copi est toujours aux contrôles. On est à 300 pieds, maintenant à 135kt, alignés sur l’axe de la piste parallèle 22R.

Elle descend rapidement pour rattraper le plan et entend "Sink rate!" dans le cockpit. Elle réduit son taux de descente comme elle a appris à faire dans le simulateur. Par contre cela peut nous faire atterrir hors de la touchdown zone (TDZ) et nous mettre directement dans les turbulences de sillage. Prise de décision à faire dans 10 secondes. Pour l’instant je la laisse faire.

On est à 50 pieds, on flotte. "Put it down. Put it down." Je suis les différents marquages blancs sur la piste, ils défilent rapidement sous nous. Je prends les contrôles et les pousse doucement vers l’avant. Touchdown. Reverse. J’entends le contrôleur autoriser quelqu’un à l’alignement derrière nous. Un coup d’œil à gauche et le 737 sur la piste parallèle vient à peine de dégager.

Mon copi appelle la fréquence sol, met les volets sur 0, control locks on, flows sur 10, FMS sur AFIS et closeout, cap panel sur mute, APR sur off, windshield et data heaters sur off, puis elle appelle nos opérations pour une porte. On aura la porte 10. Je roule doucement.

J’oublie les passagers, j’oublie la beauté de New-York, et celle de mon métier. Ca n’a pas l’air d’aller fort et je réfléchis déjà au débriefing que je vais donner à Stéphanie alors que ma mémoire est fraîche, et mes nerfs à vif. Au taxi on passe devant la porte 17, je retiens mon souffle. Il y a un drapeau américain qui flotte au-dessus.

C’est un dur rappel qu’une mauvaise arrivée, c’est quand même une arrivée. Un mauvais atterrissage, c’est quand même un atterrissage. Et une mauvaise journée, c’est quand même une journée. Ce qui est beaucoup plus que ce que les passagers et l'équipage du vol United 93 ont eu, lorsqu’ils sont partis de la porte 17, le 11 Septembre dernier.