PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Procédure de Départ à JFK

Décollage piste 31L à New York Kennedy International. Ma main avance les manettes jusqu'à ce que je vois 100 % s’afficher en jaune. Il est 6h45 ce samedi matin. Il fait -01 degrés Celsius, il fait beau, et je n’arrête pas de penser à la statue de la liberté que je verrai dans une minute en bout d’aile.

Les procédures de départ sont plus ou moins intéressantes selon les aéroports. Qu’il fasse beau ou pas, une procédure est souvent composée d’un cap, d’une altitude, ou d’un virage à un certain DME.

Lorsqu’on prend notre clearance, comme celle que l’on vient de prendre pour ce vol New York-Washington, le contrôleur nous donne le nom de la procédure. Ce nom est attaché à un numéro de révision, ce qui te permet, lorsque tu déplies la carte Jeppesen intitulée "Departure Procedure," d'être certain qu’elle est à jour. La carte t’offre la description graphique et textuelle de la procédure.

Pour nous, ce samedi matin, c’est la "Kennedy 9 Departure, Breezy point climb." JFK à 5 procédures différentes, et chaque procédure a plusieurs "montées" ou "climb" qui sont attribuées selon le type d’appareil et la piste en service.

Avec un décollage 31L, on devra virer à gauche, direct le VOR Canarsie (CRI). On devra garder notre virage à l’Est du radial 039 degrés de CRI, rester dans un rayon de 4.5 DME du VOR Kennedy (JFK), puis prendre le radial 223 degrés de CRI et croiser 3 DME de CRI a un minimum de 2500 pieds.

La procédure ne va pas durer plus de 5 minutes. Pendant ces 5 minutes mes yeux vont constamment balayer mes instruments, et mon cerveau va traduire ces informations en réactions musculaires dans mes bras, mes jambes, et mes poignets.

Je viens de passer les 200 pieds sol et j’incline le manche à gauche, pas plus de 15 degrés d’inclinaison. Dans moins de 8 secondes je serai à 400 pieds, je demanderai la rentrée des volets, j’inclinerai à 30 degrés, et avec mon pouce, je contrôlerai mon trim électrique pour compenser la perte initiale de portance.

Mes yeux balayent les écrans "glass" de l’ADI et du HSI. Ma vitesse est indiquée électroniquement en haut à gauche sur mon écran horizon artificiel, et je relâche la main pour chercher 170 kt dans la montée. Mon HSI me montre mon radial, mon DME, mon cap.

J’incline à droite pour sortir de virage, je prends 5 degrés de correction car les vents sont du Nord, et je fais gaffe à cette aiguille dessinée devant moi. Je suis à l’Est du 039 degrés. CRI est à 3 nautiques devant moi. Bientôt, le cône d’incertitude, et l’aiguille partira en "full deflection".

A 170 kt en montée, un poids de 23600 livres, et une tempe de -01, je suis satisfait des 1500 pieds par minute. Un bon pilote de ligne pense également au confort de ses passagers, et un coup d’oeil sur les instruments de pressurisation m’indique que le systeme fonctionne correctement.

A droite se trouve la statue de la liberté et la reflection du lever du soleil sur les grattes-ciels américains. Les contrôleurs New Yorkais ne dorment pas, et entre les appels incessant à la radio et les changements de fréquence, mon collègue arrivera finalement à égrener la check-list après décollage. En moins de 7 nautiques, il contactera 3 contrôleurs différents.

Il y a moins de deux heures je dormais profondément dans une des chambres du Holiday Inn de New York. Maintenant, à 1500 pieds par minute, et à plus de 300 km/h, je mets un avion en virage à gauche pour intercepter le 223 degrés de Canarsie et conclure ainsi la première partie de mon plan de vol.