PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Cisaillement du vent

Aujourd’hui, c’est la première fois que j’ai entendu "Windshear alert ! Windshear alert !" du contrôleur à la tour.

Je peux même entendre une sirène dans le fond. Je peux voir l’avion en finale rentrer ses trains et de la fumée noire sortir de ses réacteurs. Ca ne veut dire qu’une seule chose : remise de gaz.

Il est 9h45 et je suis sur le taxiway Delta, numéro 7 au décollage à Chicago O’Hare.

Sur le taxiway parallèle il y a une autre file d’avions et je peux en compter au moins une dizaine.

Avec juste 50 heures de vol sur ma nouvelle bécane, le CRJ 200, ces cisaillements de vent me rendent nerveux car ils sont à l’origine de beaucoup d’accidents.

Je repense à mes heures de simulateur. J’avais crashé plusieurs fois lors de cisaillements de vent simulés au décollage. J’avais ensuite compris comment le logiciel simulait un cisaillement et j’avais réussi à le tromper.

Au simu le "windshear" ne peut être que programmé entre deux altitudes. L’astuce était de garder l’avion au ras du sol à fin de pouvoir accélérer sous l’altitude du windshear, puis de tirer sur le manche et de passer le moins de temps possible dans cette danger zone où la perte de vitesse peut faire la différence entre la vie et la mort.

Bienvenue à Chicago O’Hare, ma nouvelle base. Ed "Butch" O’Hare, un as de la seconde guerre, s'était interposé, seul, entre son porte-avions et neuf bombardiers japonais.

Il en a descendu 5, endommagé un sixième, et les 3 autres sont rentrés chez eux "la queue entre les jambes". Cette mentalité cow-boy est souvent ressentie ici - surtout parmi les contrôleurs.

Chicago a 7 pistes qui se croisent, mais aujourd’hui à cause des vents forts, seulement 4 sont en service. Puisque American Airlines et United, les deux plus grandes compagnies au monde, ont toutes les deux un hub à Chicago, 4 pistes ça fait vraiment juste.

Cette semaine fut très difficile pour le jeune Captain que je suis. Il y avait presque chaque jour des lignes continues d’orages entre Chicago et mes destinations.

Et dans le Midwest lorsqu’il a des orages, il y a également des tornades.

Les dix premiers jours de mai, on a recensé plus de 300 tornades, et l’Etat de l’Illinois où se trouve Chicago est l'état aux Etats-Unis qui en compte le plus annuellement.

D’ailleurs, hier, les dispatchers de United sont tous allés dans les bunkers à la suite d’une alerte. Les avions de la compagnie étaient en circuit d’attente sans communication radio avec leurs opérations.

Un autre avion décolle. Puis en finale : deuxième rentrée des trains, deuxième remise de gaz, puis le pilote annonce à la radio : "We’re going miss ! We lost 20kt on final, we lost 20kt !!"

Chaque avion qui remet les gaz doit être réintégré dans le trafic d’arrivées ce qui rajoute au bouchon aérien et au bouchon ici sur le taxiway.

Je peux imaginer qu'à cause du retard les 50 passagers assis derrière mois doivent faire la gueule. Alors je fais une petite annonce au PA en leur donnant un temps estimé de décollage et en décidant d’omettre la véritable raison du délai.

Un autre avion se pose, un troisième remet les gaz. Un autre fait un "high-speed abort", un rejet de décollage à grande vitesse.

Notre CRJ est équipe d’un système de détection de windshear. Lors d’une détection, il affiche automatiquement un deuxième directeur de vol qui nous permet de connaître l’assiette de décrochage pour la configuration de l’avion.

Les ingénieurs l’appellent "Alpha margins", nous on l’appelle "eyebrows" à cause de sa ressemblance a des sourcils.

Un quart d’heure plus tard, Chicago nous autorise enfin au décollage. J’affiche la poussée et je garde mon jet sur l’axe de la piste. A la vitesse calculée mon copi annonce "V1, rotate" et j’avale ma salive.

Assiette vers dix degrés. "Positive rate, gear up!" Mon copi rentre le train.

Puis le mot "WINDSHEAR" s’affiche invariablement sur mon écran.

Malheureusement, la nature n’est pas aussi programmable qu’un logiciel de simulateur. Mon copi reste muet et je tire sur le manche autant que je peux sans traverser les alpha margins qui viennent juste d’apparaître.

Le but c’est de créer un maximum de portance sans mettre l’avion au décrochage car les vents, eux, me poussent vers le sol.

On passe notre altitude de rentrée des volets, 1000 pieds sol, et je sais que les rentrer maintenant serait la mauvaise décision. Je dis "Let’s keep the flaps down."

Et je pilote mon avion, mes yeux verrouillés sur ses instruments en essayant non de tromper un logiciel, mais juste de survivre dans un phénomène naturel.

Et on attend.

400 pieds plus tard, l’indication WINDSHEAR disparaît. On est encore en l’air, mon vario est même positif, et ma vitesse s’accélère. On passe 1500 pieds sol, et contrairement au simu, j’en suis sorti vivant.

Je souris.

Sûrement un peu comme "Butch" O’Hare aurait souri de retour de mission.

Bienvenue à Chicago.