PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Le métier le plus testé

J’ai eu ce vendredi mon entraînement périodique de pilote de ligne. C’est l’occasion de remettre la tête dans les bouquins et de revoir nos procédures d’urgence qui, heureusement, n’arrivent que rarement.

C’est l’occasion également de discuter avec l’instructeur, d’essayer de savoir ce qu’il sait sur la direction que notre compagnie est en train de prendre dans ces temps incertains, et de spéculer sur notre futur.

Nick, l’instructeur, est un homme âgé d’un cinquantaine d’années, ancien pilote de chasse, il utilise le mot "shit" très souvent. "If you have a no-shit emergency..." "Let’s cut the bullshit..." "I thought to myself : he must be shitting me."

Il parle de notre syndicat de pilotes de ligne qui, encore une fois, s’est opposé à l’extension de l'âge limite. Actuellement la réglementation nous empêche de piloter un avion en ligne si on a plus de 60 ans, même si on est apte médical.

60 ans c’est jeune, la plupart des pilotes s’y opposent disant que c’est de la discrimination, et que c’est un âge choisi arbitrairement. Si un pilote est en bonne santé, pourquoi le disqualifier ?

De plus la sécurité sociale aux Etats-Unis ne nous permet pas de toucher de l’argent jusqu'à l'âge de 67 ans. Donc pendant 7 ans, on est lésé. On peut chercher un autre boulot, mais qui va embaucher une personne de 60 ans ?

Notre syndicat s’oppose à l’amendement de la loi car une retraite à l'âge de 60 ans permet aux jeunes pilotes d’avoir de l’avancement lorsque les vieux sont forcés de prendre leur retraite. Et notre syndicat est dirigé par les "jeunes" pilotes (pilotes qui ont la quarantaine).

"You have a thrust reverser deployed inflight. What do you do?" me lance Nick. Comme un bon élève, je lui récite la procédure à froid sans jamais le quitter des yeux :

"If I am the flying pilot, I fly above the stick shaker. As a non-flying pilot, I say "Thrust reverser deployed," make sure the affected thrust lever goes back to idle, and press the yellow "REV UNLCK" switch. Doesn’t matter which one I press."

Il a l’air satisfait. Nick est un instructeur professionnel, c’est à dire que, bien qu’il ait une qualif de type sur l’avion, il ne "pilote" que le simu. Il n’a pas d’expérience de pilote de ligne comme celle que j’aie : de longues journées, des météos pourries, des espaces aériens surchargés, une réglementation qui ne cesse de se compliquer, et des membres d'équipage déprimés.

Une reverse qui se déploie en vol, c’est une des choses les plus dangereuses en matière d’aéronautique, pire encore que de perdre un moteur. Pire que d’en perdre deux car c’est la mort assurée.

On utilise les reverses pour ralentir l’avion après un atterrissage. En activant les reverses, on dirige la poussée créée par nos moteurs à reaction vers l’avant, ce qui crée une poussée négative.

Si tu as une poussée négative en vol, tu pars en décrochage, même en vrille incontrôlée. (Ce qui est la même chose dans l’avion sur lequel je vole : mon avion a été mis en décrochage une seule fois dans son histoire par deux pilotes d’essais, et personne n’a survécu.)

Nick ne sait pas qu’il y a trois semaines lors d’une descente vers Oklahoma City en passant le niveau 240, j’ai eu une indication que les reverses du moteur gauche s'étaient ouverts.

Pour un instant, j’ai cru que mon coeur s'était arrêté de battre, et j’ai mis à peu près 2 secondes pour décider de ne pas suivre la procédure du bouquin. Et parce que je suis encore en vie aujourd’hui, je pense que ce fut la bonne décision. Nick, vivant dans un simulateur, ne pourrait sûrement jamais comprendre.

Il m’a demandé ensuite ce que je ferais si j’avais un "Pitch control jam", un blocage des commande de profondeur. Je lui ai donné la réponse du bouquin. Encore une fois, nickel.

Puis on a parlé de la nouvelle compagnie aérienne que notre société est en train de créer (voir mon récit Risky Business).

Notre syndicat de pilotes de ligne veut nous voir échouer, selon la rumeur. Notre syndicat qui est le plus grand syndicat de pilotes au monde représente également les pilotes de United Airlines.

A présent nous sommes un partenaire avec United mais nous serons son plus grand concurrent à partir du Printemps prochain. Notre propre syndicat nous met des bâtons dans les roues pour des raisons d’argent. C’est désolant.

Le commentaire de Nick fut un simple : "No shit."

Puis, assis devant 5 écrans géants d’ordinateur, on a simulé un vol de Washington DC vers Newark, bien que je sois basé à Chicago et bien que je ne fasse jamais cette route. On a parlé du plan de vol, de sa vérification sur l’une des centaines de cartes que l’on amène avec nous. J’ai joué le jeu. C'était un vol parfait. Presqu’irréel.

Nick ne sait pas que juste cette semaine je faisais un vol de Jacksonville en Floride vers Chicago. Que l’ouragan Isabelle sévissait sur la Côte Est. Que notre dispatcher avait changé notre plan de vol pour nous éloigner le plus possible de la Côte. Mais que le contrôle aérien l’a refusé et nous a donné le plan de vol standard qui nous faisait longer la Cote Est pendant une partie du voyage.

Je me suis pratiquement engueulé avec le contrôleur qui s’occupait des clairances à la radio. celui-ci prétendait qu’il ne pouvait rien changer. L’espace aérien était plein à craquer malgré la météo : beaucoup de compagnies aériennes repositionnaient leurs avions de la Côte Est vers le Midwest pour les protéger d’Isabelle. Ca, c’est le monde réel.

A la fin de la session, il signa le formulaire qui disait que j'étais bon, jusqu’au prochain renouvellement. Dans trois mois, j’aurais une série de tests écrits à passer sur la réglementation aérienne et les systèmes de l’avion, trois mois plus tard le simulateur, trois mois après je me ferais examiner en ligne par un testeur. Et, bien sûr, il y a les inspections de routine effectuées par les agents de la FAA.

En parallèle, je dois passer un examen médical tous les six mois.

Il n’y a aucune profession au monde qui teste autant que la nôtre. Même pas les chirurgiens, même pas les avocats.

Alors, est-ce stressant d'être constamment remis en cause ? Ce le fut pour moi, au départ. Aujourd’hui, ce qui me stresse le plus ce ne sont pas ces tests, mais bien la réalité de mon métier.