PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



L'oxygène de ma société

Notre compagnie vient de changer la procédure à suivre en cas de cisaillement de vent. Notre CRJ est équipé d’un système de détection de "windshear" et lors d’une détection, il affiche automatiquement un deuxième directeur de vol qui nous permet de connaître l’assiette de décrochage pour la configuration de l’avion. Les ingénieurs l’appellent les "Alpha margins", nous on l’appelle les "Eyebrows" à cause de sa ressemblance à des sourcils.

Un cisaillement de vent se compose en deux parties. D’abord un gain de performance : ton indicateur de vitesse augmente car il y a soudainement plus de molécules d’air qui s’amassent dans ton tube pitot; l’avion veut également monter car un vent de face créer évidemment une portance.

Ce gain anormal de performance est détecté par nos ordis et nous annonce un "Windshear Caution." L’erreur à ne pas faire c’est de piquer du nez pour rester sur le plan, et de tirer la manette des gaz pour corriger la vitesse.

La deuxième partie d’un cisaillement est évidemment la perte de performance lorsque le vent est passé derrière toi, et te pousse au sol. Perte de portée, donc perte d’altitude, tu corriges en augmentant l’assiette, ce qui induit une perte de vitesse.

Une vitesse que tu n’as plus car tu avais prématurément ralenti l’avion. L’ordi te donne un "Windshear Warning." Maintenant tu es aux grands angles. Ugly. Very ugly.

A cause du temps de réponse d’un jet, la procédure était de remettre les gaz dès l’indication d’un "Windshear Caution."

Mais les remises de gaz coûtent chères en matière de pétrole, et les nombreuses remises de gaz a Chicago, ville qui a la moyenne de vent la plus élevée aux États-Unis, a provoqué notre compagnie de changer la procédure. S’il y a un gain anormal de performance, on continue. Et on prie.

La sécurité des vols est numéro un dans notre compagnie, comme dans n’importe quelle compagnie aérienne, mais dans l'état économique actuelle, qui est le pire état économique de l’histoire de l’aviation, gagner de l’argent ne se trouve pas loin derrière. Un businessman américain m’a un jour confié que l’argent c’est un peu comme l’oxygène d’une société.

En descente vers Chicago O’Hare, la piste en service est la 27L, c’est à dire qu’on va se poser vers l’Ouest ce vendredi après-midi. Notre vent arrière est à 4000 pieds, et à 250 noeuds indiqué, mon jet pointe directement vers le downtown de Chicago et ses tours, le lac Michigan est un peu plus loin. Ma tête presque contre la verrière, je m’accroche et j’admire.

La météo est claire et de retour d’Austin, Texas, il fait encore chaud dans le cockpit. Je ne me réjouis pas des 7 degrés Celsius annoncés sur l’ATIS. L’Hiver arrive à grands pas sur le Midwest.

Les passagers sont briefés, l’hôtesse est assise, mon copi, un noir de Cleveland au nom de Ronald, vient juste de remettre la checklist sur le côté du tableau de bord. Je peux le voir ajuster son telex sur ses oreilles.

Mon "speed trend indicator" me dit que dans 10 secondes je serai à 255 noeuds, alors je tire un peu sur les manettes car je ne peux pas dépasser les 250 noeuds au-dessous de 10.000 pieds. Ma main crispée sur les manettes, c’est maintenant que le boulot commence.

Je pense à notre départ pour la Caroline du Sud prévue dans moins de 2 heures. Une longue journée, effectivement, car je suis à Chicago depuis 7h00 ce matin . Et on a une arrivée à la porte 6 de Charleston planifiée pour 19h45 locale.

La réglementation nous empêche d’avoir une goutte d’alcool 12 heures avant nos vols, mais elle autorise les compagnies à exploiter leurs pilotes jusqu'à 16 heures d’affilée, malgré les nombreuses études qui ont prouvé qu’un pilote fatigué peut être plus dangereux qu’un pilote saoul. Cà aussi montre que la sécurité a un prix que les Américains ne sont pas toujours prêts à payer.

"Blueridge seven-five-six turn right zero-nine-five." Je centre mon cap sur le 095, l’avion fait un virage lent à 5 degrés d’inclinaison. Je scanne mes instruments, les losanges de mon TCAS remplissent l'écran de mon Multi Function Display. Chaque losange est un "target" ou un avion dans ma proximité.

Tu te pointes sur Chicago, un des deux aéroports les plus fréquentés au monde, avec Atlanta, et tu bénis le ciel que tu n’as pas le boulot du contrôleur. Tu es dans une pièce de tôle pressurisée jetée à 250 noeuds contre une dizaine de pièces de tôles pressurisées, toutes visant la même pièce de béton au sol.

Un contrôleur m’a un jour avoué que c’est comme jouer aux échecs avec 10 personnes en même temps. "Tu dois prendre ça comme un jeu vidéo," me dit-il en baissant les yeux comme s’il avait honte d’admettre une telle simplicité, "Et ne pas penser au nombre de vies humaines dans tes mains."

Parce que Chicago utilise 3 pistes différentes pour les atterrissages, on ne sait jamais quelle arrivée briefer jusqu'à ce qu’on passe sur la fréquence d’approche d’O’Hare. Même lorsque je vole avec les copis les plus expérimentés, et que je leur demande de spéculer, ils secouent leur tête et jettent leurs mains en l’air, manière de dire : "No idea."

On se rapproche du downtown, la fameuse tour noire de Chicago, la "Sears Tower" avec ses antennes blanches est devant nous. Elle est immense. Je parie que vous ne saviez pas qu’elle était plus grande que l’Empire State Building et plus grande que les anciennes tours jumelles de New York. Dieu merci les terroristes ne le savaient pas non plus. C’est le gratte-ciel le plus haut du continent américain.

Construite en 1974.

"There is an observation deck on the 94th floor," me dit Ronald en pointant à la tour. Ronald est le genre de copi qui peut avoir une conversation normale tout en écoutant la fréquence saturée d’approche de Chicago. Dès que le contrôleur nous donne des instructions, il peut s’arrêter en plein milieu de sa phrase et lui répondre.

"But you have to pay. If you go to the 96th floor, there is a restaurant. The coffee costs 5 bucks but you have the view for free."

Je ne regarde même plus mon TCAS. Les avions sont tellement prés les uns des autres que je peux les voir à l’oeil nu. Tu reconnais même les compagnies aériennes selon le type d’avion utilisé.

Je suis toujours à 250 noeuds. Je n’ai pas le droit de ralentir ou ça risque de jeter la panique. Aujourd’hui on gardera sûrement 180 noeuds jusqu'à l’outer marker, c’est à dire 6 Nautiques de la piste.

On se rapproche plus encore de la ville, les gratte-ciel sont très impressionnants, et tu peux même distinguer les fenêtres des buildings. Je suis sans doute à 10 secondes de vol de la tour la plus haute. J’arme mon appareil photo. S’il y avait un détournement, les F16s n’auraient jamais le temps de m’abattre…

Après le 11 Septembre, les espaces aériens autour de New York et de Washington ont été modifiés. A Chicago, où réside le 2e gratte-ciel le plus haut du monde (derrière les tours jumelles de Malaysie), rien n’a été changé. Et rien ne peut être changé.

Avec autant de trafic on ne pourrait jamais se permettre d’imposer une restriction autour du centre ville. Un espace aérien saturé, le diminuer voudrait dire moins d’arrivées autorisées, donc moins de passagers, et donc moins d’argent.

Et ça l’argent, c’est bien l’oxygène de cette société.