PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Jeunes pilotes

Lorsque j’avais 19 ans, assis en face de moi à une table du bar de l’Aéro-Club d’Alsace, mon instructeur m’avait promis que je deviendrai pilote de ligne si rapidement "que je me pincerais pour voir si je rêvais."

10 ans plus tard :

'Climb thrust selected,' me jette mon copi entre deux instructions du contrôle de départ de Chicago, et en finissant la checklist après-décollage. J’avance les manettes lentement, on est à 1200 pieds sol, et mon avion est en virage à 25 degrés d’inclinaison. Je ne me lasserai jamais de cette accélération, créée par l’augmentation de la puissance faite en plein virage. Ca doit avoir de la gueule d’en bas, depuis l’autoroute 294 qu’on vient de croiser. Le brun dessiné électroniquement sur mon EFIS s’incline devant moi. Le sol enneigé dehors aussi. On libère ainsi l’axe de piste 9L de Chicago où un autre avion est déjà en train de faire sa rotation.

On passe 3000 pieds sol, et je relâche la main. Mon avion s’accélère jusqu'à 250 noeuds (460 km/h), et je pense à la chance que j’ai de piloter un jet si rapide, aussi bas au-dessus d’une mégalopole américaine.

Je tire à nouveau sur le manche, et je ne dépasse pas les 250 noeuds jusqu’au passage des 10’000 pieds car c’est la réglementation. Après ça, je monterai à 300 noeuds. Je serai à Mach .80, soit 80% de la vitesse du son à 33’000 pieds. On traversera presque la moitié du pays car notre destination ce matin est Charleston, capitale de la Caroline du Sud.

Pendant ma montée vers 33.000 pieds, je pense au fait que nous sommes une nouvelle génération de pilotes, une génération un peu particulière à qui on a donné beaucoup de responsabilités car historiquement le transport aérien n’a jamais connu de pire conditions économiques.

Je me suis fait embauché juste trois ans avant le 11 Septembre, à l'âge de 23 ans. A l'époque, être pilote dans une compagnie régionale voulait dire voler sur des avions à hélices et faire de cours trajets de moins de 45 minutes à basse altitude. Le but c'était de faire ce boulot à court terme, juste assez longtemps pour monter des heures et aller travailler dans une vraie compagnie aérienne--une compagnie avec des jets, des avions qui peuvent voler au-dessus des orages.

J’ai commencé en tant que copilote dans un avion 'turbo-prop' qui n’avait que 19 places, pas de pilote automatique, et pas d’hôtesse. Les jets étaient réservés aux compagnies qu’on admirait et vénérait. On était leur feeder, on était leur 'express', mais on était aussi la voie royale pour n’importe quel pilote qui rêvait de piloter un 'wide body'.

C'était la fin des années 90, et l'économie dans tous les secteurs était à son zénith. Notre compagnie venait juste de commander leur premier jet régional. Les passagers voulaient du confort et du silence, et Canadair, Embraer, et Dornier ont construit. Les jets ont repris les trajets des grands turbo-props, et les grands turbo-props celui des petits.

Quant aux petits, eux, ils sont partis à la retraite. Le 19-places dans lequel j’ai fait mon premier vol en tant que copi, mon premier vol en tant que commandant de bord, avec lequel j’ai eu ma première panne moteur, ma première panne hydraulique; et ma première évacuation est maintenant garé dans un cimetière quelque part en Arizona.

A l'époque, les 'majors' embauchaient à tour de bras, et beaucoup de pilotes dans ma compagnie sont partis réaliser leur rêve. Je suis resté, ce qui s’est avéré être la bonne décision à cause du nombre de licenciements post 11 Septembre. Les pilotes avec le moins d’ancienneté dans une compagnie se font toujours licencier en premier. United a viré plus de 20% de ses plus 'jeunes' pilotes. Tous mes copains se sont retrouvés à la rue.

Entre temps, dans ma compagnie régionale, j’ai été promu commandant de bord puis instructeur sur le turbo-prop à 29 places, le J41. J’avais 27 ans lorsque les tours jumelles étaient en feu.

A la suite, et parce que les compagnies ne pouvaient plus rentabiliser les trajets moyens-courriers faits sur 737 et 727, on nous a demandé de les reprendre en jets régionaux à 50 places.

Dans les compagnies régionales telles qu’American Eagle, United Express, Delta Connection, et Continental Express, la flotte de CRJ et d’ERJ dépassa celle d’avions à hélices. Avec ces commandes, les jeunes pilotes de turbo-props furent envoyés en formation, et les pilotes de 737 renvoyés tout court. Il y a juste 8 mois, je sortais du simu avec une qualif de type CRJ dans la main et un grand sourire sur les lèvres. J’avais 28 ans.

Et ce matin, mon copi n’a que 25 ans, et l’hôtesse a 21 ans. Nous amenons 50 passagers de Chicago à la Caroline du Sud dans un jet de 20 million de dollars aux couleurs United Express traversant le pays à Mach .80. Après un retour sur Chicago, nous re-décollerons pour l’Oklahoma.

La majorité de mes rotations appartenait il y a 5 ans à des pilotes aux cheveux gris de 737 et de 727. Et secrètement, je me pose la question. Quand, dans l’histoire du transport aérien américain, un équipage de notre âge avait de telles responsabilités sur des trajets aussi longs et avec un avion aussi cher ?

Des fois, j’ai même quelques doutes, et je me demande si à 29 ans je suis à la hauteur. Et des fois, comme un instructeur français me l’avait promis 10 ans plus tôt, je me pince pour voir si je ne rêve pas…