PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

@piloteus

Mon histoire



Une description de mon métier

Il est 14h00 et je dépose mes affaires par terre, chez moi. J’entends mon fils de 4 ans courir du salon. Il a ses bras ouverts : "Daddy!" Le chien le suit, la queue battante. Cela fait 4 jours que je suis parti, et je suis crevé. J’enlève doucement ma cravate. Mon fils fouille dans mon sac et demande si je lui ai ramené des bonbons. Je souris, et je secoue la tête. Effectivement j’en ramène des fois—une mauvaise habitude d’un père qui se sent coupable de ne pas être là.

Je me réjouis d'être à la maison et d'être avec ma famille. En tant que pilote, on passe nos journées à aller de A vers B et de B vers A et à s’assurer que rien n’arrive. Mon métier est un peu différent des autres dans le sens que je ne crée rien, je ne fabrique rien, je ne répare rien. Je suis responsable de la sécurité et si, à la fin de la journée, rien n’est arrivé alors j’ai fait mon métier parfaitement. Je rentre simplement à la maison sain et sauf chaque semaine, semaine après semaine, mes sacs à la main.

Ce n’est évidemment pas une occupation "naturelle" pour un homme, et c’est pour ça que, régulièrement, les pilotes ont des "crises" de création. Il faut que je construise, que je répare, que j'écrive, que je laisse une trace plus grande qu’une autre ligne sur un carnet de vol. J’ai un copain pilote qui régulièrement demande à travailler en chantier, avec ceux qui construisent des maisons.

C’est pour ça aussi que j’ai décidé de commencer un journal, un peu pour laisser quelque chose de concret à mes enfants. Au début, j’emmenais un vrai journal de bord, que je remplissais à l’hôtel. Mais je me suis dit que s’il m’arrivait quoique ce soit, ma seule trace serait sûrement calcinée avec le reste de l’avion. J’ai alors acheté un ordinateur portable, et j’ai sauvegardé mes écrits sur le net.

J’ai ensuite constaté que mon journal était lu régulièrement par des centaines de jeunes; des jeunes, dont les chambres sont sûrement couverts de posters d’avions, et dont les rêves sont malheureusement plus grands que le compte en banque de leurs parents ou plus grands que les écoles de pilotes de ligne aux critères d’admission impossibles.

Dans ma profession, on dit qu’un bon pilote est un pilote qui se prépare toujours au pire, et qui est surpris si le vol se déroule normalement. Un mauvais pilote, lui, fait le contraire.

On est à l’embarquement, notre jet garé à la porte F11D de l’aéroport de Chicago O’Hare lorsque le message de notre dispatch apparaît sur le FMS. Le message disait que quelqu’un allait nous transmettre un porte-feuille appartenant à une passagère qui l’avait oublié sur un vol précédant. La passagère en question est maintenant à Wichita, Kansas, bref, notre prochaine destination. Il nous demande également de ne pas retarder le vol si le porte-feuille n’arrive pas dans les délais.

Les pilotes adorent ce genre de "mission" car c’est une occasion concrète de faire la différence dans la vie de quelqu’un. Depuis le 11 Septembre, et avec les portes de cockpits verrouillés, on a du mal à savoir pour qui on travaille.

Personnellement, j'étais prêt à retarder le vol de 5 à 10 minutes malgré les instructions de notre dispatch. Mais pour une compagnie aérienne, ces "on-time statistics" publiées chaque mois par le ministère des transports US sont trop importants pour faire une exception. N’espère pas de trouver de l’humanité ici.

L’histoire du porte-feuille n’est qu’une goutte d’eau dans la mer de pensées d’un Commandant de Bord. Comme mon ami Jacques Darolles s’est rendu compte très vite, tu peux passer ta vie à observer des commandants de bord, tu ne sauras jamais ce qu’ils ressentent jusqu'à ce que tu en deviens un. C’est la même chose avec les parents.

Par exemple, le fait que mon copi soit fatigué, car il a un bébé de 6 mois à la maison, me soucie un peu. J’apprends aussi qu’avec une nouvelle famille et une femme qui ne travaille pas, il est également déprimé car il sait qu’il est sur le point de se faire licencier. L’hôtesse, Sue, a une mère à l’hôpital qui compte ses jours. Elle essaie de prendre congés pour aller la voir, mais contrairement aux pilotes, on n’a pas assez d’hôtesses. Donc tu vois, en plus d'être un pilote, un météorologiste, un expert en droit aérien, et un ingénieur informatique en même temps, je dois être aussi un psy pour mon équipage.

Ca ne s’améliore pas car à l’embarquement, je viens d'être informé que le passager assis au siège 6A a tendance à piquer des crises de paniques.

Et lors du push-back, l’hôtesse m’appelle et me dit que les passagers assis aux sièges 13A et 13B ne se conforment pas aux consignes de sécurité. Tiens-moi au courant, Sue, et je ramène l’avion au parking.

Mais mes pensées enchaînent tout de suite sur la procédure en cas de panne moteur au décollage. On calcule V2, notre vitesse de montée sur un seul moteur. On est prêt à tout. On se prépare au pire. Et on est surpris si tout marche bien.

Bienvenue en place gauche, Jacques.

Les taxiways sont pleins à craquer, et les orages arrivent sur les corridors de départ. Les retards se rallongent, notre pétrole fait le contraire. Après une heure de roulage, on est informé que notre plan de vol vient d'être rejeté par le centre de contrôle à cause de la météo et du trafic. On nous demande de "please stand-by for a reroute."

On est maintenant numéro 3 pour la piste 4L, et toujours pas de plan de vol. Donc, j’informe la tour qu’on est pas prêt et qu’on attend toujours notre "reroute" de "clearance delivery".

Enfin, on entre le nouveau plan de vol dans le FMS. C’est très juste pour le pétrole mais si la météo à Wichita tient le coup, ça sera bon.

Et voilà, une autre ligne sur mon carnet de vol. Un autre vol où je me suis constamment préparé pire, et où rien n’est arrivé.

Au vol retour de Montréal aujourd’hui, j’ai vu 3 éclairs d’affilée droit devant et très prêts. J'étais hypnotisé par le spectacle. C'était trop tard pour dévier, alors on a juste prié pour que le 4e ou le 5e ne nous touche pas. Un éclair peut créer un trou dans une aile ou une perte totale électrique.

Puis, quelques minutes plus tard, on a eu un "traffic alert" sur notre TCAS. Un avion ou "target" comme on les appelle, était à la même altitude, à 10h, et convergeait. La voix synthétisée de notre ordi a lancé un "Descent ! Descent!" Le vario électronique s’est colorée indiquant les zones rouges et vertes. La procédure dans ce cas-la c’est de faire ce que l’avion te dit de faire, même si c’est en contradiction avec les instructions ATC. Tu n’as que 5 secondes avant l’impact. Et comme mon copi était le pilote en fonction, il a instinctivement déconnecté le PA, et il a poussé le manche vers l’avant.

Le "target" sur notre TCAS s’est mystérieusement éclipsé, et comme on était encore en vie, j’ai très vite compris que c'était une fausse alerte. J’ai immédiatement repris les commandes, mon copi a retiré ses mains, sans comprendre, et on est remonté à notre altitude. Puis, l’avion est réapparu à 3000 pieds plus bas, stabilisé. J’ai alors réalisé que si je n'étais pas intervenu, on l’aurait sûrement percuté, car on descendait vers un avion plus bas, mais dont le TCAS indiquait la même altitude ! La catastrophe a été évitée, et on s’est posé à Chicago en toute sécurité.

Alors, aujourd’hui, je suis content de commencer mes vacances, et je ne suis pas pressé de déballer mes affaires. Ma femme me dit bonjour à l’entrée en m’embrassant. Elle porte une jupe rouge et un veston en jeans. Elle tient Marie par la main. Oui, j’aurai dû ramener des bonbons.

Quand ma femme me demande si mes vols se sont bien passés, aprés un court moment je lui réponds qu’on a ramené un porte-feuille à une passagère. C’est la seule chose concrète que j’ai faite. Quant au reste, tout s’est déroulé normalement, et j’en reste toujours surpris.