PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Les humains derrière les machines

Il est 10h00 ce matin lorsque j’enfile un tee-shirt et une paire de jeans pour prendre le petit-déj à l’hôtel. On est arrivé tard la nuit dernière, et aujourd’hui on ne reprendra pas les vols avant 14h15.

Lorsque je rentre dans le restaurant, je vois que mon copi—une jeune femme blonde de 35 ans—est déjà assise à la table, en train de finir son café.

"Good morning, Colleen. Okay if I sit here?" Je lui demande. "Sure, grab a seat."

Je m’assois en face d’elle. Je plaisante car ce n’est pas souvent que je la vois de face mais que, par contre, je connais bien son profil. Elle rit poliment et m’avoue que ce matin, son profil est la seule chose qu’elle veut montrer.

C’est notre troisième jour à travailler ensemble. Le premier, on a fait presque 8 heures 45 de vol, alors qu’on était en service pendant plus de 11 heures. Hier, journée "courte" avec 4 branches et 5 heures 30 de vol. On vole avec le même copi pendant un mois. Je crois que ce mois-ci, entre le cockpit, les opérations, et l’hôtel, je passerai plus de temps avec Colleen qu’avec ma femme. Et pendant un mois, bien que l’on garde nos distances, on se racontera tout…

Elle s'était disputée avec son mari, la veille au téléphone, et lui avait raccroché au nez—tout ça, dans le cockpit, pendant qu’on faisait la visite prévol. Je programmais le FMS, et faisais, bien sûr, semblant de ne pas l'écouter.

Quand elle rangea son téléphone portable dans son sac, elle était terriblement vexée, et poliment, je lui ai demandé si elle était ok. Son mari avait oublié d’amener leur fils à un match de baseball, un match très important car c'était la finale. Colleen était furieuse. On passera le reste du vol à parler de la vie en couple et de ses mystères, surtout pour nous pilotes de ligne.

Au restaurant ce matin, assis à la table, on échange quelques mots, et j'évite le sujet avec tact. Le NTSB veut installer des caméras dans le cockpit. Le chef pilote vient d’envoyer un émail annonçant quelques changements de procédures. Je commande une omelette. Un jus d’orange. Colleen est souriante.

Elle a trois enfants en bas âge. Elle vit dans le Nebraska à des milliers de km de notre base, car de plus en plus de pilotes voyagent en GP pour se rendre au boulot.

A partir de ce mois, je fais pareil. J'étais muté à Chicago l’année dernière. Et il y a deux mois, j’ai trouvé une lettre dans mon casier, m’annonçant la fermeture de la base et la mutation vers Washington. Pas de "Thank you," pas de "Sorry for the inconvenience", mais juste un bref "Your transfer will take effect on August 1st."

C’est le langage militaire et surtout glacial de l’aviation. La plupart des chefs pilotes et des directeurs d’opérations ont leurs origines dans l’Armée. La majorité des pilotes de ligne ici sont des anciens pilotes de chasse. Même mon copi est une ancienne instructrice pilote de l’US Navy. On n’a pas d’ENAC aux Etats-Unis, mais on a une putain d’Armée. Alors on reçoit des ordres, et on obéit en silence.

On est surtout reconnaissant d’avoir un boulot. "At least I have a job" est sûrement la phrase préférée des pilotes post 11 Septembre, comme si on devait constamment se convaincre que nos conditions pouvaient être pires.

On ne doit pas avoir peur de déménager. Si ce ne sont pas les compagnies qui ferment, ce sont les bases. On change aussi de base à cause des changements d’appareils ou à cause de notre ancienneté en général. Et comme les pilotes finissent pas se sentir trop coupables de déraciner leur famille régulièrement, ils ne déménagent plus.

Je préférais évidemment vivre près de ma base au lieu de voyager des centaines voire des milliers de km pour me rendre au travail. Mais, à partir de ce mois, je dois prendre l’avion chaque semaine pour me mettre en place.

Ce Jeudi je devais me présenter à 12h10 pour un départ à 13h10. J’ai dû donc me lever à 5h du matin pour me rendre à l’aéroport de Chicago. J’ai dû garer ma voiture dans un parking d’hôtel à proximité, comme je n’ai plus le droit de me garer dans le parking réservé aux employés. (Depuis le 11 Septembre, seuls les employés basés à un aéroport peuvent utiliser le parking d’employés.) Et après avoir pris une navette de l’hôtel pour l’aéroport, j’ai pris l’avion, Independence-Air, vol 1155, en GP.

Si le vol est annulé, retardé, ou plein, je dois avoir un back-up—un deuxième vol qui m’amènera à Washington avant 12h10. C’est pour ça que je dois me lever si tôt. A 22h45 ce jour-là, j’entamais ma dernière arrivée après avoir volé 4 branches et plus de 8 heures, et après avoir zigzagué entre les orages féroces de la Caroline du Sud. Et pour utiliser le langage militaire, notre vol est devenu une véritable mission : celle d’amener nos passagers à destination, sains et saufs, malgré la météo, la fatigue, et aussi nos problèmes personnels.

La FAA et notre compagnie ferment un oeil sur cette pratique courante. Notre compagnie a estimé qu’il y a plus de 60% de nos pilotes qui voyagent pour se rendre au "bureau," et certains voyagent même la nuit entière, car ils vivent sur la Côte Ouest.

En croisière, entre deux communications radio, j’avais demandé à Colleen à quelle heure elle s'était levée pour se rendre au travail. Elle n’a rien dit, mais avec ses doigts elle m’a montré le chiffre 4. Je lui est rendu le signe avec un "5". On sait tous les deux que cette pratique est dangereuse, et on profite qu’il n’y ait pas encore de caméra pour se répondre.

Je décide enfin d’aborder le sujet au restaurant ce matin, et en plantant ma fourchette dans l’omelette, je lui demande si elle a appelé son mari. En reposant sa tasse de café, elle me répond que oui, qu’elle ne lui fait plus la gueule, et que ce que je lui ai dit hier soir, en vol, l’a beaucoup aidée. Je souris et je repense à notre longue conversation à 28.000 pieds dans le cockpit, nos visages éclairés par 6 écrans.

Après la dispute avec son mari, je savais qu’on devait en parler pour son bien, et le mien aussi car une arrivée orageuse nous attendait. Et on était tous les deux fatigués.

Piloter est notre rêve, mais avoir une famille c’est une réalité avec laquelle on doit vivre. Je lui ai fait comprendre que ce n’est pas facile pour n’importe qui de s’occuper de 3 enfants, pendant que sa femme réalise son rêve 4 jours par semaine. Elle resta silencieuse, perdue dans ses pensées. Alors, je lui ai demandé si ses enfants étaient au lit, sains et saufs.

Dans l’obscurité du cockpit, je pouvais voir son visage acquiescer lentement. "Alors, ton mari a rempli sa mission parfaitement."

Post Scriptum :

Pilote français aux Etats-Unis—30 ans plutôt

A la suite de cet écrit, j’ai reçu un message d’un ancien pilote de ligne français aux Etats-Unis. Michel était Commandant de Bord à Eastern Airlines. Maintenant à la retraite, il vit à Atlanta. Il m'écrit la chose suivante :

Once again forgive me for writing in English Danny, I am too ashamed of my French… And, once again I want to tell that you wrote about a subject, and events that I have lived during my own aviation journey… Superb, well done, and to the point… Commuting : I did that for a few years also, the anxiety of missing the trip, the added fatigue, the extra hours away from home, etc., Right on my Friend ! Ladies Crew Members : I saw their "arrival" with the airlines way back then, we had several at EAL that were very sharp and that had "paid their dues" in general aviation flying. We had no military types yet during my days with the airlines. In contrast, I had several male Crew Members that had been part of "The Blue Angels" or the "Air Force Teams," very sharp guys also, and surprisingly humble for fighter pilots unlike others I flew with, and I feel sure you know what I am talking about. Some of them had a very hard time accepting that the Captain came from general aviation… You are also right about the "Human aspect" of sharing the cockpit with a Crew Member having personal difficulties, that’s when the Captain must also be a Counselor and a good one at that… You too have paid your dues Danny… Enjoy the ride. Mike L. Cap10Mike.