PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Comprendre mon métier

Je suis chez moi à Chicago, il est 16:30, et j’emballe mes affaires sous les yeux curieux de ma fille de 3 ans. Je pars dans une demi heure pour me mettre en place à Washington. J’arriverai sûrement vers 23h locale à l’hôtel. J’ai un report à 5h20 demain matin. Je ne verrai pas ma famille pendant 4 jours.

Alors pendant que je prépare mes affaires, j’explique à ma fille, Marie, la manière la plus efficace de faire une valise. Elle m'écoute en silence. Tu roules les jeans, tu mets les chaussettes dans les chaussures de tennis, tu mets le pull ici, les tee-shirts là. J’attends jusqu'à la dernière minute pour mettre l’uniforme. Elle sourit. Je sais qu’elle ne comprends pas grand chose, mais ça fait du bien de lui parler. Et en la regardant, c’est moi qui ne comprends pas pourquoi je dois partir.

Ce fut un mois meurtrier pour les compagnies aériennes aux Etats-Unis. Il y a eu l’anniversaire du 11 Septembre, 4 ouragans en 6 semaines, un prix du pétrole toujours aussi élevé à 53 dollars le baril—presque un record. US Air va sûrement fermer ses portes, Delta va déclarer faillite dans quelques mois. United n’arrive plus à en sortir. Les PDG démissionnent, comme celui de Northwest et de Song. Les retraites des pilotes sont sur le point d'être annulées. Je suis un pilote français aux Etats-Unis qui ne cherche plus à comprendre.

La météo fut assez destructive. Même si les ouragans n’ont jamais atteint notre hub, on y a senti des effets importants avec des vents en rafales, des orages, et même des tornades. J'étais dans la salle d'équipage de Washington-Dulles, il y a trois semaines, lorsque 6 tornades sont arrivées. Les contrôleurs à la tour ont tous évacué après avoir lancé un "EVACUATE ! EVACUATE!" sur la fréquence.

Sur ce, tous les avions au sol ont ouvert leurs portes et ont évacué. Une scène impressionnante digne d’un film américain. Les passagers et les équipages ont couru vers les terminaux sous une pluie battante. Moi, avec d’autres pilotes, on était planté devant la vitre de la salle d'équipage, paralysés et hypnotisés par le spectacle, à essayer de plaisanter dans une tension insoutenable.

On savait que tout cela nous coûtera très cher, trop cher pour une compagnie comme la nôtre, qui ne vise qu'à avoir une marge de profit de 5 dollars par passager. Oui, je suis un pilote qui ne peut pas comprendre l’impact d’une telle météo sur notre réseau—avec des vols annulés, des équipages bloqués, et des déroutements à 53 dollars le baril.

Mais c’est l’Amérique, alors on continue à se battre. Et on continue à se vendre.

J'étais dans un resto à l’aéroport de Boston le mois dernier, lorsque une dame nous a demandé pour quelle compagnie on travaillait. Ma copi a sorti immédiatement une carte de visite de son porte-feuille, puis elle a fait un speech de quelques minutes. J'étais vraiment épaté. Maintenant je fais la même chose, et j’ai même réussi à distribuer quelques cartes de visites, bien que je ne sois pas aussi bon à la vente. Les Américains savent se vendre et le font très bien. C’est presque dans leurs gênes. Mon fils a 5 ans, et son école maternelle le pousse déjà à faire du porte-à-porte pour vendre des chocolats. Franchement, ça me rend fou, mais je ne cherche plus à comprendre.

Et on se bat également pour économiser du pétrole. On utilise l’APU au minimum, on ne taxi qu’avec un seul moteur allumé, et on met même la pression sur les contrôleurs lorsque l’espacement entre avions est plus élevé que le minimum requis. Oui, les pilotes ici pilotent leurs avions comme si c'était eux qui payaient la facture. Puis, ils vont au resto et distribuent des cartes de visite.

Avec le lancement de notre nouvelle compagnie, Independence Air, l’aéroport de Washington-Dulles a été projeté au 4e rang des aéroports les plus fréquentés au monde, derrière Chicago, Atlanta et Dallas Forth Worth. L’année dernière, Washington n'était que 20e. Les contrôleurs sont donc maintenant débordés, stressés, et essaient péniblement d’ajuster. Et ma compagnie essaie de survivre parmi des retards incessants, et des contrôleurs incompétents—lorsque ceux-ci n’ont pas évacué la tour.

On est en vent arrière piste 19R à Dulles. On fait la Barin FMS transition. C’est une vent arrière au FMS, qui nous permet de ne pas franchir l’espace aérien de Washington National (l’aéroport au centre ville) sur notre droite. On est en descente.

Mon copi qui est le pilote en fonction affiche 3000 pieds, puis sélectionne "VS" (vertical speed) et affiche 2.0. L’aiguille du vario électronique pointe vers 2000 pieds par minute, le nez de notre jet se met en piqué, et mon copi ramène les manettes des poussées vers "flight idle." L’aiguille électronique du badin ne bouge pas : 250 noeuds.

Le contrôleur nous demande de changer de fréquence : 125.8. J’affiche la fréquence sur le mode stand-by d’une des deux RTU, puis je la sélectionne en active. L’ancienne fréquence passe en stand-by :

"Potomac Approach, Independence 1178 with you, 3000."
"Independence 1178, Potomac Approach, turn left, heading 270."

On affiche. Le pilote automatique suit. L’aile gauche se baisse. Puis on tourne en dernier virage 19R. Un dernier coup d’oeil sur la carte Jeppesen et sur les instruments.

On est derrière un "trafic" qui est à 5 nautiques devant nous. Je demande au contrôleur si c’est un "heavy." Non, c’est un 737. Alors je lui demande des explications. Pourquoi sommes nous à 5 nautiques ? Pourquoi avoir allongé une vent arrière pour avoir un espacement de 5 nautiques lorsqu’on pouvait avoir 2 nautiques et demi ? C’est de l’espace gaspillée, c’est de l’essence gaspillé, c’est de l’argent gaspillé—mon argent.

Mais le contrôleur n’offre aucune réponse, ce qui me stresse. Je dois l’ignorer, mais je ne peux pas. Je dois me concentrer sur l’arrivée, mais je n’y arrive pas. L’argent me préoccupe. Je ne comprends pas. Le manque de compétence des contrôleurs me préoccupe. Je suis un pilote de ligne américain, et donc je suis aussi un homme d’affaires. Après tout, on vole tous comme si c’est nous qui devons payer la facture.

Il est presque 17h et mes chaussettes sont dans mes chaussures de tennis. Mes jeans sont roulés. J’y rajoute un maillot de bain. Mon ibook. Je ferme mon sac. J’enfile mon uniforme. Il est temps de partir. Une nouvelle semaine, une nouvelle rotation, et de nouvelles histoires. Marie, avec ses yeux bruns et ses cheveux blonds me sourit, et elle me tend la main. Qu’est-ce qu’elle est belle. Qu’est-ce qu’elle va me manquer. Dans cette vie, dans ce pays, je ne comprends pas grand chose.

Mais lorsque je regarde Marie dans les yeux, je comprends tout.

Post Scriptum :

Pilote français aux Etats-Unis—30 ans plutôt

A la suite de cet écrit, j’ai reçu un message d’un ancien pilote de ligne français aux Etats-Unis. Michel était Commandant de Bord à Eastern Airlines. Maintenant à la retraite, il vit à Atlanta. Il m'écrit la chose suivante :

Another super article Danny, and this one says it all regarding fuel conservation. It was my secondary job at Eastern Airlines when I was not flying the line, so believe me, I understand what you are talking about. In truth, the Captain of an Airliner is the Manager of a multibillion dollar "Business," and indeed holds the future of his career in his hands "with the throttles"... At Eastern, at the time I was involved with fuel conservation, we had 1,500 daily departures and an annual fuel bill of 1.2 billion dollars. (Hell, I am not even sure how many zeros it takes to write that amount) so just think of the impact of saving even a mere 100 pounds of fuel per flight back then when it was averaging 15 cents a pound ! Outstanding article as always Danny, PLEASE keep them coming. Mike.