PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Pilote de Ligne 2.0

On dit que les pilotes n’aiment pas aller aux enterrements, car ils ne veulent pas être rappelés de ce qu’il peut leur arriver.

Le jour où sa femme donnait naissance à des quintuplés, il y a juste 3 semaines, mon pote Josh était sur le toit d’un bâtiment en Irak. Josh vit le premier obus qui atterrit en plein milieu de la rue, plus bas. Il se tourna immédiatement vers ses hommes, en hurlant : "IN-COM-ING!!" Par contre, il ne verra jamais le deuxième, qui lui atterrit directement sur le toit, et dont les éclats brisèrent son bras et son pied, et fracturèrent ses doigts.

Sa femme ne reçut la nouvelle du Département de la Défense qu’après l’accouchement. Les 5 bébés étaient tous en condition stable, jusqu'à la semaine dernière.

Je viens de passer 3 jours dans une salle de classe à Washington pour le renouvellement de mes qualifs. On a passé une journée à discuter la réglementation aérienne, et deux jours à revoir les systèmes de l’avion. On avait également un cours de CRM (Cockpit Resource Management) où l’on revoit des rapports d’accidents, le travail en équipage, et les erreurs à ne pas faire.

Les cours sont donnés évidemment par des instructeurs. Certains sont meilleurs que d’autres. Peu ont mon respect. J’ai trouvé que beaucoup de pilotes de ligne se "cachent" dans l’ambiance stérile des centres de formation des compagnies, car ils ont peur de voler dans le "real world."

Ils ont peur de voler 90h par mois dans la densité du trafic aérien actuel, de nuit, avec des météo pourries, fatigués, après avoir été en service pendant plus de 12 heures. Ils volent évidemment de temps en temps—peut être une vingtaine d’heures par mois—et bien qu’ils connaissent le "sim world" par coeur, ils ne sont pas aussi à l’aise dans le nôtre.

L’instructrice de CRM aujourd’hui s’appelle Lauren. Elle est blonde et a 35 ans tout au plus. Elle est mignonne, mais elle m’ennuie. Elle raconte que l’autre jour, elle a eu sa première urgence—de la fumée dans les toilettes au départ de Chicago. Et elle en est fière.

Je l'écoute, désintéressé. Je n’arrive surtout pas à croire que jusqu'à maintenant, celle qui m’enseignait CRM, chaque année, n’avait en fait jamais vécu d’urgence. Elle nous décrit le vol en détail. Le message en rouge "Toilet Smoke" sur les EFIS, l’adrénaline, le battement de coeur, l’appel de l’hôtesse. Celle-ci lui confirme la présence de fumée. Lauren balbutie, et réussit à dire : "Do what you got to do and call me back." Elle ne donne aucune instruction précise. Et du fond de la classe, je secoue la tête en silence. Alors, immédiatement, Lauren va à la radio et déclare une urgence. Le copi était le pilote en fonction et après une descente et quelques checklists, pose l’avion en douceur sur l’une des pistes de Chicago.

Lauren sourit à la fin de son histoire. Si j'étais toi, je ne sourirais pas. Tu viens de perdre le peu de respect que j’avais pour toi. Les instructeurs sont bons dans une salle de classe, mais pas très bons dans la pratique. En anglais, on dit que "those who can’t, teach."

Donc arrête de sourire, Lauren. Notre métier est difficile, et tu t’en rends compte quand tu voles. Tu n’a même pas mis ton masque à oxygène comme le veut la procédure. Tu n’as même pas briefé ton copi. Tu n’as pas gardé ton sang froid.

Le pilote de ligne d’aujourd’hui est bien différent de celui d’avant. Nos avions sont bourrés d'électroniques, et nos instruments ont été remplacés par des écrans EFIS. Les écrans ont jusqu'à 256 couleurs. Et pour les ingénieurs qui les ont conçus, il n’y a pas de limite quant à la symbologie.

Sur les six écrans allumés devant nous, certains mots sont encadrés, d’autres ne le sont pas. Certains apparaissent en rouge, d’autres en orange, en blanc, ou en vert. De l’horizon artificiel jusqu'à l’indication de sortie de trains, en passant par la température des freins, ou la position des ailerons, tout est dessiné électroniquement. Le pilote d’aujourd’hui doit non seulement se battre contre les météos, il doit se battre contre l’informatique capricieuse et programmée par des humains.

Donc le lendemain, en cours de systèmes, on ne parle que de ça. Et on se moque d’un équipage Comair qui avait eu une indication d’un feu moteur gauche et qui avait vraiment cru qu’il y avait un feu. Ils auraient du savoir que lorsque tu reçois une indication couleur jaune "FIRE FAIL" sur tes EFIS, et que tu essaies d’isoler le problème en choisissant une des loupes, tu recevras une indication rouge "LH ENG FIRE" soit sur la "LOOP A" ou "LOOP B". Ils ont évidemment éteint le moteur gauche alors qu’il n’y avait même pas de feu. Et nous, assis dans une salle classe, on a bien rigolé.

On se moque également d’un équipage, qui, en vol, a cru que la gouverne de direction était bloquée complètement à droite, à cause du symbole sur la page "FLT CTL" qui montrait la gouverne à droite. Ils auraient du savoir que lorsqu’il y a un problème avec les sondes de la gouverne, celle-ci sera dessinée en "full deflection," et que ça n’a rien avoir avec sa position réelle.

On devient tellement méfiant de ces ordinateurs que lorsqu’on reçoit un "warning" sur nos EFIS, on croit d’abord que c’est une fausse alerte. D’ailleurs, ce n’est que trois jours après le vol de Lauren que son copi apprit qu’il y avait eu effectivement de la fumée confirmée à bord. Il croyait que l’indication en rouge, "Toilet Smoke," avait été due à un problème électronique.

Le véritable boulot de pilote et donc de savoir "manager" ses ordis et de pouvoir discerner les fausses alertes des vraies. Le pilote d’aujourd’hui doit pouvoir réparer un bug informatique à presque 1000 km/h et à 35000 pieds d’altitude. Il sait que s’il a tort, il aura des explications à donner à son Chef Pilote. Et beaucoup riront dans les salles de classe des centres de formation. Ca, c’est au meilleur des cas.

Au pire, il sera mort, rendant une enquête très facile. C’est la faute du pilote et non de la machine, car il aurait du suivre la procédure. Et oui, pas de bol, mon pote, cette fois-ci, ce LH ENG FIRE était vrai.

Nous sommes une nouvelle génération de pilotes. Celle qui ne tape plus sur le verre d’un instrument pour voir si l’aiguille de la pression d’huile est bloquée. Nous sommes une génération de pilotes qui doit comprendre l’informatique et résoudre ses problèmes alors qu’on traverse, à 80 % de la vitesse du son, les espaces aériens les plus encombrés au monde,. On essaie de survivre la version 1.0 du programme, avant que la version 2.0 ne nous batte.

C’est pour ça que beaucoup de pilotes, comme Lauren, deviennent instructeurs. Et c’est pour ça que depuis le fond d’une salle de classe chaque année, je secoue ma tête.

Aujourd’hui, c’est vendredi, et j’entre dans une maison funèbre de ma ville. Josh se tient au milieu de la salle. Je lui serre la main gauche, et j’avale ma salive : "Good to see you, Josh. Welcome back."

Il me sourit derrière ses lunettes rondes. Il a perdu beaucoup de poids. Il se tient sur ses béquilles, et son bras droit est dans une espèce de support. Il y a plein de monde, dont des marines en uniforme. Je cherche une chaise avant que le mémorial ne commence. Un petit cercueil de la taille d’un bébé est placé vers l’avant, l’un des cinq bébés venant de décéder la semaine dernière.

Je me rends compte que, comme Josh était dans un hôpital militaire à Washington pendant ces trois dernières semaines, il n’a jamais vraiment connu ce bébé.

Sa femme est là aussi, à ses côtés, et je remarque les cinq bracelets d’hôpital autour de son poignet. Je trouve une chaise. On passe des mouchoirs. Et la musique commence.

Je déteste les enterrements.

Ils ne m’ont jamais autant rappelés mon boulot.