PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Apprendre à piloter

Il est 17h et je regarde le foot à la télé, le Superbowl, où les pubs coûtent 80,000 dollars la seconde. J’ai un break dans ma formation Airbus, et je viens même de passer une semaine de vacances en Arizona.

La première semaine de formation a été assez facile : réglementation aérienne, saut dans les toboggans, gilet de sauvetage, masque à oxygène. Puis l’instructeur s’est dirigé vers le fond de la classe, et il a fermé la porte.

Les lumières se sont éteintes, et le film a commencé. Le film s’appelle "Common Strategy 2” et parle de la stratégie mise en place entre les pilotes de ligne, les contrôleurs, le Département de la Défense, et autres autorités en cas de détournement d’avion (c’est la version 2, car elle a dû être changée après les événements du 11 Septembre).

Cette vidéo a été réalisée par le gouvernement américain, et elle est évidemment "secrète." Je peux être incarcéré et/ou recevoir une amende de 10,000 dollars si je parle de cette stratégie commune en public. Donc, je ne vais pas le faire. Je vais simplement dire que quand le hub d’une compagnie est Washington, DC, les équipages prennent ça sérieusement. D’ailleurs, certains d’entre nous sont armés dans les cockpits. (Là encore, la liste des pilotes armés est secrète).

Je partirai Mercredi à Miami, où je finirai ma formation. Elle durera un peu plus d’un mois. Une fois sur place, on me donnera une chambre d’hôtel, une bagnole de location, un ordinateur portable et 4 CDs. Je passerai la semaine à visualiser ces CDs, et si j’ai des questions, on m’a dit qu’il y aura un instructeur disponible. Je n’ai jamais appris les systèmes d’un avion d’une telle manière, et je suis un peu appréhensif. Puis, j’aurai des tests théoriques et pratiques à passer avant de décrocher le Sacré Graal—la qualif de type A320.

Pendant mes vacances en Arizona, la semaine dernière, j’ai décidé de bosser les limitations de l’avion, car ce sont des nombres que tu peux apprendre sans avoir une connaissance des systèmes. J’ai appris la minimum oil temperature, minimum oil pressure, maximum taxi weight, take off weight, landing weight, zero fuel weight, maximum landing with tailwind; max headwind and crosswind with autoland; minimum autopilot disconnect altitude for an ILS, non-precision approach, airplane wingspan, length, etc… Puis, j’ai appris les "memory items"—les checklists d’urgence qu’on doit connaître par coeur.

En Arizona, sous un ciel bleu et des tempés dans les 20 degrés, j’ai également visité mon ancienne école de pilotage. Séquence émotion. Ca faisait presque 10 ans. Les cadres, là-bas, m’ont avoué qu’il est de plus en plus difficile à former des pilotes au niveau requis par les régionales, car ces compagnies ont maintenant toutes des jets. Transition difficile quand tu as appris à voler sur Cessna ou Piper. Sur jet, tu dois planifier ta descente 150 nautiques avant ta destination avec un taux de descente de plus de 3000 pieds par minute. Sur Cessna, ta nav entière faisait 150 nautiques.

Conséquence : à cause de ce fossé entre les écoles de pilotage et les régionales, beaucoup de pilotes échouent la formation initiale et se font renvoyer.

1200 heures de vol sur pistons avec instruments "classiques" et sans directeur de vol, ni pilote automatique, ne te servent pas à grand chose lorsque tu commences une formation sur jet régional, où tu apprends plus à manager un avion qu'à le piloter. La technologie et l’informatique des cockpits changent si rapidement qu’il est difficile pour un pilote sans expérience d’apprendre leurs systèmes, et de réapprendre à voler en même temps.

Je ne sais pas si mes 6000 heures de vol vont vraiment me servir pour la formation A320. Ce sera mon premier avion “fly-by-wire,” et le FMS—le cerveau de l’avion—est très différent des avions sur lesquels j’ai volés auparavant.

L’apprentissage du pilote se complique, non seulement à cause des changements d’avions, mais aussi de leur version. Nos CRJs ont été "upgraded" avec des EICAS 2000 en plein milieu de leur livraison, ce qui a changé nos procédures. Nos Airbus viennent également d'être améliorés avec de la nouvelle technologie. Une technologie que tu peux déjà trouver sur le nouvel A318.

Les compagnies, en ce moment en surplus de pilotes et en manque de cash, sont prêtes à licencier assez rapidement ceux qui ont des problèmes dans leur formation. Chez nous, on vient juste d’en licencier deux; sans doute de bons pilotes j’en suis sûr, mais à ce niveau-là, on n’apprend plus à piloter.

J’expliquerai un jour à mon fils de 5 ans, Tommy, cette transition vers l’aéronautique informatisée—les nouveaux EFIS, les nouveaux FMS, les nouvelles versions, les premiers avions fly-by-wire, et ma première formation théorique sur un ordinateur portable.

Si Tommy devient pilote de ligne, je suis sûr qu’il connaîtra ces changements, et il apprendra très vite qu’un bon pilote est celui qui sait s’adapter, et rien d’autre. Sa génération connaîtra de nouveaux avions, de nouveaux systèmes, peut être une nouvelle technologie.

Et sûrement aussi, une nouvelle stratégie commune.