PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Visite prévol

J’enlève mes Ray-Bans, et j’observe les deux roulettes de nez de l’Airbus 319. Je m’accroupis. Les pneus sont neufs. La lumière orange au-dessus du train est allumée, signalant que le frein de parke est serré. Aucune trace de fuite hydraulique. Le radar météo se trouve dans le radôme juste au-dessus de ma tête.

Il est 16h30, et je suis à Charlotte, en Caroline de Nord. Visite prévol. Départ dans 45 minutes sur Washington, puis re-décollage et traversée du pays pour un poser à Los Angeles International à 23h locale. Les fuseaux horaires se mélangent. La montre de ce portable est sur "East Coast," ma Breitling sur "Central," Mon Palm affiche 3 fuseaux en même temps, et me sert de back-up pour un réveil qui n’est jamais le même : c’était 4h du mat', heure de Chicago, hier. Et ça sera 22h, heure de Los Angeles, demain. Le monde moderne du jet. Fascinant et fatiguant. Epuisant. Et inconcevable pour les premiers pilotes de l’Aéropostale.

Je traverserai 8 fuseaux horaires ces 3 prochains jours. Aujourd’hui, et après une journée de 12h de service, j’atteindrai enfin ma chambre dans le bruyant Holiday Inn de LAX. Une journée de presque 5000 kilomètres. Si Antoine de St Exupéry était dans mon cockpit, il réserverait sûrement un chapitre aux symptômes du "jet lag," ou décalage horaire, avec fatigue, manque de concentration, dépression, anorexie, problèmes d’intestins et d’autres difficultés cognitives découvertes chaque jour par la médecine aéronautique. Lorsque je rentre chez moi, mon corps assouvit sa vengeance. Si le boulot du pilote de ligne est plus facile aujourd’hui que dans les années 30, pourquoi est-ce que je m’endors assis à la table, après une rotation de 3 jours ?

Les anciens pilotes ne connaissaient pas non plus les expositions aux radiations à hautes altitudes. Ils ne connaissaient pas les expositions aux pulsations électroniques émises par les écrans d’ordinateurs qui remplissent, aujourd’hui, les cockpits de nos jets. De la prévol jusqu’au débarquement des passagers, on passe une dizaine d’heures par jour dans le nez d’un avion bourré d’électroniques. La médecine aéronautique est muette, car on n’arrive pas à "prouver" que ces radiations ont des effets néfastes à longs termes. Pendant longtemps, on n’arrivait pas à "prouver" non plus, que fumer était dangereux pour la santé.

Les anciens pilotes de l’Aéropostale ne peuvent pas connaitre l’intensité du travail aérien moderne, avec des aéroports qui sont de vrais villes, des taxiways aussi encombrés que leurs fréquences radio, et des pistes qui se croisent où les avions se posent toutes les 30 secondes. Et si St Ex était dans mon cockpit, il parlerait sûrement de Chicago, New York, Boston, Los Angeles, et San Francisco. Il réserverait un chapitre entier aux arrivées catégories III à Seattle avec des atterrissages aux visibilités quasi inexistantes.

Ces conditions intenses de la profession—inimaginables pour un pilote d’il y a juste une génération—ne commencent pas là. Elles commencent dès mon entrée dans la "crew lounge," où je dépose ma sacoche de vol et me dirige directement vers un PC. Je prends mon planning par ordinateur. Je prends mon plan de vol et la météo par ordinateur. Je lis les nouvelles consignes de sécurité par ordinateur. L’aviateur et la machine se confondent dès la prévol. Quand les pilotes d’avant souffraient d’un manque d’information, ceux aujourd’hui en sont surchargés.

Mais le monde des pilotes de ligne modernes, comme celui des pilotes des années 30, commence avec la prévol traditionnelle. Pour chaque vol, que ce soit à 5h du matin ou à 5h le soir, que ce soit dans le désert d’Afrique, ou sur un aéroport international en Amérique, les pilotes professionnels répètent les gestes enseignés par un siècle d’aéronautique. Cette prévol traditionnelle se fait en silence, avec une intensité religieuse, et obéissante au prix ultime payé par des pilotes d’autres époques, qui volaient sur des machines très différentes, très simples comparées aux machines d’aujourd’hui.

Et lorsque j’observe le train avant de mon Airbus, aujourd’hui à Charlotte, ma cravate dans le vent, je comprends que la prévol est bien plus qu’une routine—c’est un droit de passage pour nous pilotes; un droit de passage aussi vieux que notre métier, qui relie les pilotes de ligne modernes aux anciens. Comme nos camarades de l’Aéropostale, nous utilisons nos connaissances, notre expérience, et notre jugement lors de l’observation de ces milliers de détails, qui peuvent chacun faire la différence entre un accident et un vol en toute sécurité.

Puis, tout comme Antoine de St Exupéry, je m’assiérai doucement dans le cockpit de mon avion. Et je m’émerveillerai à la haute technologie de mon époque.