PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Un entretien

Je ressers ma cravate une dernière fois. Je suis surpris que mon costume trois-pièces m’aille encore. La dernière fois que je suis allé à un entretien d’embauche, c'était il y a sept ans. La cravate est neuve, et j’ai mis un quart d’heure pour la choisir. Rouge est trop fort. Bleu, trop effacé. J’ai décidé qu’une couleur prune est parfaite. Mes cheveux sont courts, mes chaussures cirées.

Nickel.

Le coup de fil était venu en plein milieu de la journée, et j'étais dans mon garage à ranger des outils. Gina a failli ne pas décrocher, car elle était aussi occupée. Elle et le répondeur automatique ont finalement décroché en même temps, et l’invitation par Maxjet pour un entretien d’embauche fut immortalisée sur une cassette.

Je suis maintenant devant les miroirs des WC du terminal D de Washington-Dulles, costume couleur bleu marine et une sacoche en cuir avec carnets de vol et passeport. L’entretien aura lieu dans la Business Lounge d’American Airlines qui a été louée pour l’occasion. Je suis une heure en avance, et pour la troisième fois, je ré-ajuste ma cravate. Couleur prune.

Je pense à une question que m’a posée mon frère, il y n’a pas longtemps. Comment pouvais-je vivre dans ce pays, dans cet esprit d’insécurité constante et de concurrence acharnée ?

Je souris lorsque je pense à la réponse que je lui ai donnée. Je lui ai dit que quand tu es dans la forêt et qu’un ours t’attaque, tu n’as pas besoin de courir plus vite que l’ours, mais juste plus vite que ton copain. Bref, tu n’as pas besoin d'être parfait, mais juste meilleur que les autres. Je crois que l’ours représente tout ce qu’il y a de mauvais ici : l’insécurité, les milliers de pilotes de ligne au chômage, l'état du secteur aérien, et ses compagnies en faillite.

Dans ma sacoche en cuir qui ne vaut pas moins de 200$, j’ai également l’application d’embauche que la compagnie m’a envoyée. Une application d’une douzaine de pages ou je devais tout décrire, depuis mon niveau de connaissance informatique, jusqu’au nombre d’heures de vol sur chaque avion piloté, en passant par le nom et adresse de mon lycée, et des langues étrangères parlées. A la fin, on me demandait si j’avais une infraction FAA dans mon "record", et si j’avais déjà reçu une amende pour avoir conduit une voiture sous "l’influence" de l’alcool.

La compagnie avait déjà une copie de mon CV, que j’ai mis un week-end entier pour peaufiner avant d’avoir eu le courage de l’envoyer au Chef Pilote. J’avais revu et pesé chaque mot plus d’une centaine de fois, car je savais que Maxjet recevait en moyenne 400 CV par semaine. Lorsque tu fais du New York-Londres en classe affaires sur 767, les employeurs ont le droit d'être picky.

Je n’ai "que" 6000 heures de vol, et je me souviens de la grimace que Tim, le Chef Pilote, a faite lorsque je lui ai annoncé ce total pour la première fois. Il en a profité pour me dire que la plupart des applicants avaient plus de 10.000 heures, mais que je pouvais lui envoyer un CV par email. Les gens du "People Department" prendront la décision finale.

J’avais de l’experience en tant qu’instructeur pilote de ligne, et il avait l’air content d’apprendre ça. J’ai donc décidé de joindre une lettre avec mon CV. Trois paragraphes qui feront peut-être la différence entre moi et des milliers d’autres. Une lettre que j’ai mis des heures à rédiger. Une lettre que j’ai corrigée, re-corrigée, et re-recorrigée. Et lorsque j’ai cru qu’elle était parfaite, Gina l’a complètement désossée.

...my flying experience ranges from small airfields in isolated areas to the busiest airports in the world. I have flown turbo-prop aircraft in areas with limited navigational aids, and I have flown the most advanced airliner in service today across country. But second only to safety, my strength is customer attention. I flew as an air ambulance pilot, and there "passenger care" was not just a slogan but an every day reality...

Moins d’une heure plus tard, je pousse enfin les portes de l’Admiral Club d’American Airlines. Je me rends compte très vite que je suis le pilote le plus jeune parmi les dix appelés pour l’entretien. On se serre la main, et on se présente. Beaucoup ont déjà une qualif de type 757/767. Il y a un autre gars d’Independence Air qui a plus d’heures que moi. Un jour, on travaille côte à côte pour la survie d’une compagnie, un autre on devient deux ennemis jurés prêts à se battre pour l’accès à un poste trop rare.

J’avale ma salive.

Les sourires sont forcés et l’atmosphère tendue. Un entretien d’embauche est sans doute ce qu’il y a de plus stressant dans ma carrière, beaucoup plus stressant qu’une panne moteur ou une perte d’hydraulique. Je le sais, car j’ai eu les deux. La concurrence est extrême. Peu sont appelés, et très peu sont choisis. Et il n’y a pas de checklist, pas de procédures, pas de Quick Reference Handbook pour ça.

Mais je suis prêt. J’ai passé des heures et des heures à me préparer pour cet entretien. J’ai soigneusement revu mes carnets de vol, j’ai fait des recherches sur la compagnie, j’ai lu tous les articles à son sujet qui ont été jamais publiés sur internet. Je connais leur plan pour le futur, le nom du président, des vice-présidents, et certains investisseurs. Je sais que l’un d’entre eux fut aussi le premier investisseur à Jetblue. Je sais que l’investisseur le plus pauvre a une valeur nette de 500 millions de dollars. Je sais que la compagnie vient de refuser un codeshare avec Air Berlin, car elle est en train de négocier une alliance avec Easyjet. Et enfin, je sais qu’elle est fière d'être une des rares compagnies aériennes qui soient complêtement paperless.

Les pilotes ont ce qu’on appelle un EFB ou Electronic Flight Bag. C’est-à-dire qu’on leur donne, dès leur premier jour, un ordinateur portable avec wifi et une adresse email. Toute la communication intra-compagnie se fait par email. Les manuels d’exploitation sont tous sous format électronique et mis à jour automatiquement lorsque tu es en ligne. Quant aux cartes de percées IFR, elles s’affichent simplement sur un écran dans le cockpit du 767.

Lorsque mon nom est enfin appelé, j’entre dans une des quatre pièces de l’Admiral Club. On échange des poignées de mains et des sourires. Ils sont deux assis derrière une table. Une femme du People Department et un Commandant de Bord, qui s’appelle Walt. Tim est dans la pièce à côté et discute avec d’autres pilotes. Sans perdre de temps, les questions s’enchaînent.

So, why do you want to work for us?

Ma réponse a été préparée et répétée des dizaines de fois auparavant. Mais je parle lentement comme si je cherche mes mots, je souris, et je les regarde dans les yeux—mon accent à peine traçable. Ils posent des questions à tour de rôle. Ils sont très professionnels.

Tell me a time when there was a conflict with a co-worker, and how did you resolve it ? Tell me a time when you wowed a passenger ? Tell me a time when you implemented a procedure that was not on the checklist ? Define CRM. What does it mean to you ? ... You have to make a PA announcement to a group of young people who have never flown before and old people who are afraid of flying. What would you say?

J’improvise le PA, à froid, me présentant comme Commandant de Bord pour ce vol sur Londres, une durée de 7h30, et une altitude de croisière de 37.000 pieds. Superbe coucher de soleil au décollage sur la Côte Est, il fait très beau et l’air est calme. Un lever de soleil aussi magnifique à Londres nous attend demain matin. C’est une très belle nuit pour voler. Please sit back, relax, and enjoy the flight, je finis. La femme du People Department essaie d’effacer un sourire, mais elle n’arrive pas. Je crois qu’elle m’aime bien.

Cette compagnie, tout comme Jetblue, ne te pose aucune question technique lors de l’entretien. Il n’y a pas non plus de test simu. Avec des candidats qui ont entre 6000 heures de vol (moi) et 18.000 (oui, 18.000), ils savent que tu sais voler. Ils veulent avant tout te connaître.

A la fin de l’entretien, je les ai remerciés, et on s’est serré la main. J’ai dit au revoir aux autres candidats, et on s’est tous souhaité bonne chance—en essayant de paraître sincère. Un sourire forcé, une poignée violente. Il y avait un rôle à jouer, et on le jouait très bien.

En quelques minutes, on a tous quitté la lounge, et on s’est éparpillé dans le terminal. Moi, je me suis arrêté à la première cabine téléphonique que j’ai trouvée. J’ai appelé Gina qui attendait patiemment à la maison, à Chicago. A 1000 km d’ici.

"I think it went well," je lui dis en essayant de rester optimiste. "I was by far the youngest and the least experienced in the group." Elle écoute attentivement. Je pense à la grimace que le Chef Pilote a faite lorsque je lui ai annoncé mon nombre d’heures de vol. Gina me rappelle très gentillement qu’ils veulent des gens avec de la personalité. Ils ont fait la connaissance de quelqu’un de jeune et d’ambitieux. Quelqu’un qui n’a pas peur de travailler dur. A 31 ans, il a une licence de pilote de ligne, 4 QT, et plus de 6000 heures. Il en veut. Il est affamé. Et il est sympa.

D’un coin de l’oeil, je vois Tim, Walt, et la femme quitter l’Admiral Lounge. Tim parle dans son téléphone portable. Je suis toujours en ligne avec Gina, et je tiens le combiné dans la main gauche. Nos regards se croisent. Il sourit, je souris, et il me fait un signe de la main. Un signe avec la main fermée et le pouce levé. Je cligne des yeux. Oui, le pouce est levé. Je n’y crois pas. La compagnie va m’embaucher ! Et lorsque je décris à Gina ce que je viens de voir, je l’entends pleurer discrêtement, à l’autre bout du fil. Quel soulagement !

Voilà, j’ai donc échappé à l’ours. J’ai couru plus vite que mon ami, qui lui aussi a une femme et des enfants. L’ours est en train d’attaquer beaucoup de mes anciens collègues. Un à un, ils perdent leur maison, leur assurance médicale, et leur caisse de retraite. Moi, je continue à courir. Et comme Gina, je crois que cette fois-ci, c’est juste ma personalité qui m’a sauvé—ou alors ma cravate, couleur prune.