PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Nuits blanches à Seattle

J’ajuste mon siège avec le petit bouton électrique sur son côté. Je réduis la luminosité du tableau de bord. Ca discute derrière moi. J’entends la passerelle se lever. Le simulateur sur vérin secoue un peu. Le testeur annonce d’une voix officielle : "We’re on motion."

Aux Etats-Unis, si tu loupes un examen de pilotage, on te donne un "pink slip" ou un billet rose indiquant ton échec. Cet échec est enregistré à jamais dans la base de données de la FAA. A chaque demande de poste auprès d’une compagnie aérienne, celle-ci interrogera cette base de données, et un échec, un pink slip, peut faire la différence entre l’obtention d’un poste et encore plusieurs mois de chômage. C’est un pays où la compétition est extrême.

C’est un secteur où elle est encore plus.

"Are you ready?" Je demande à Doug, mon binôme de formation et mon copi pour ce test de la qualification de type Boeing 767. "As ready as I’m gonna be," Il répond la phrase standard qu’il m’a donnée pendant notre formation ensemble.

Ca fait 5 semaines qu’on est à Seattle, au centre de formation Boeing. Il a plu pendant 25 jours d’affilée et ce n'était même pas un record. Après les cours théoriques, il y avait un test écrit, et un examen oral de pas moins de 2 heures où le testeur pouvait poser n’importe quelle question sur les systèmes de l’avion. Un pilote sait piloter, mais il doit aussi savoir étudier et réciter.

Et à 30.000 dollars la qualif de type Boeing 767, payée par ta compagnie, tu comprends pourquoi elle n’aime pas embaucher ceux qui ont eu des billets roses.

Boeing forme plusieurs compagnies aériennes en même temps, et les simulateurs sont utilisés 20 heures par jour. Etant le plus jeune, j’ai eu le grand plaisir d’avoir un créneau de minuit à 4h du matin. Et donc de minuit à 4h, j’apprenais à piloter un avion. Il y avait des pannes moteur, des feux moteur, et des pannes hydrauliques et électriques. Sleepless in Seattle. Nuits blanches à Seattle.

Mais mon test, aujourd’hui, a été prévu pour 7:30. Je ne sais pas si c’est pour ne pas me gêner ou ne pas gêner le testeur. En tout cas, à cause de ce changement brutal d’horaire, je n’ai dormi qu’une seule heure cette nuit.

Ma famille me manque. Ma fille de 4 ans rêve de moi. Elle m’a dit qu’elle a rêvé de mon retour plusieurs fois. Elle m’a prié au téléphone de rentrer à la maison. Je lui réponds que je serai à la maison bientôt. Il faut d’abord que j’apprenne à piloter cet avion. Elle ne comprend pas, et je raccroche le téléphone la tête baissée, les yeux baissés.

Je programme le FMS, puis je fais la prévol en vérifiant soigneusement la position de chaque bouton. Doug fait de même, et j’appelle la Preflight Checklist. Je l’appelle assez fort pour que tout le monde m’entende. Le testeur Boeing n’est pas seul ce matin. Un testeur de ma compagnie l’a rejoint. Un inspecteur de la FAA a également décidé de venir. Il y a donc trois hommes aux cheveux gris derrière moi. Ils observent en silence. J’entends des stylos cliquer. J’essaie de les ignorer mais je n’y arrive pas.

Au démarrage du moteur droit, l’examinateur me donne un hot start, c’est à dire que l’EGT du moteur augmente trop rapidement lorsque j’ai commandé l’ouverture de la valve d’essence. Je détecte ça et j’interromps le démarrage avant que le moteur ne surchauffe. Le testeur, satisfait, répare la panne depuis son écran de contrôle derrière moi. Et le démarrage du moteur gauche se fait sans problème.

Au décollage à basse visibilité, je sens l’avion tirer vers la droite juste avant la vitesse V1. En moins d’une demi-seconde, je décide d’interrompre le décollage : "Reject ! Reject ! Reject!" Je tire la manette des puissances vers moi, je déconnecte l’auto-throttle, je tire celle des spoilers, puis ma main se remet sur la manette des puissances, et je sors les reverses. Les auto-freins marchent impec. Doug simule un appel à la tour : "We’re aborting on the runway!" Impératif lorsque la visi est aussi basse. J’arrête l’avion, je simule un PA à la cabine : "Stand-by ! Stand-by!" On vient d’avoir une panne moteur, mais il n’y a pas de feu, donc je décide de dégager la piste. J’appelle à la vérification de la température des freins. Et j’entends les stylos cliquer derrière moi.

Et c’est après un deuxième décollage, une dépressurisation, une descente d’urgence, une percée VOR avec tour de piste, une remise de gaz à 50 pieds, une arrivée ILS aux minima avec atterro, redécollage, panne moteur à V1, approche ILS en manuel sur un seul moteur, suivie d’une remise de gaz, tour de piste en visuel, atterro, effondrement de roulettes de nez, et évacuation sur la piste, que je me retrouve enfin dans la salle de débriefing.

Le testeur me donne un papier blanc qui représente une nouvelle licence temporaire de pilote de ligne avec la mention QT 757/767. Le papier est blanc et pas rose. Ma chemise, elle, est bleue et mouillée.

Je pense à cet instant à ce qu’a dit un vieil ingénieur NASA, qui avait participé au projet Apollo XI. Il a dit qu’ils ont réussi ce pari fou de mettre un homme sur la lune, parce qu’ils étaient simplement trop cons pour savoir que c'était impossible.

Aujourd’hui, je ressens un peu la même chose. A l'âge de 21 ans, lorsque j’ai débarqué aux Etats-Unis avec ma valise et mes jeans et tee-shirts, et un rêve de devenir pilote de ligne, j’avais moins peur d'échouer que de ne jamais essayer. J'étais simplement trop con pour savoir que c'était impossible. Maintenant, avec cette qualif de type B767 en poche, il faut dire que j’ai bien plus que réalisé mon rêve—j’ai décroché ma lune.

Ce petit bout de papier blanc, après tant de nuits blanches, est aussi l’autorisation de rentrer à la maison, car il y a, là-bas, une fille de 4 ans qui m’attend avec impatience.

Et il est temps d’aller réaliser son rêve.

Post Scriptum :

Pilote français aux Etats-Unis—30 ans plus tôt.

A la suite de cet écrit, j’ai reçu un message d’un ancien pilote de ligne français aux Etats-Unis. Michel était Commandant de Bord à Eastern Airlines. Maintenant à la retraite, il vit à Atlanta. Il écrit la chose suivante :

A tous ceux qui voudraient émuler la carrière aéronautique de Danny et faire ce qu’il a accomplit en venant s’installer aux USA… Permettez moi d’y mettre mes « quatre sous »… Le parcours de Danny fut long et souvent difficile pour finalement arriver comme Commandant de bord sur un avion de transport, et il est donc nécessaire de relire son journal en entier, commencent avec son humble départ sur avions d’Aéro Club à Strasbourg pour en arriver au siège gauche tant mérité… « The coveted left seat » comme c’est appelé ici par nos confrères pilotes de ligne. Tout ce que nous raconte Danny au sujet de « Nuit blanche à Seattle » est exacte à 100%... tout, y compris les cliques du stylo fait par le gus du FAA ou le « Check Airman » pendant qu’ils t’observent mettre ta carrière en jeu et te voir suer à grosses gouttes… Mais, avec cette qualification de type dans la poche c’est loin d'être la fin de l’histoire. Cette qualification de type… Airbus, Boeing ou autres avions n’est qu’un commencement, car maintenant deux fois par an tu dois retourner au simulateur re-démonter à un « Check Airman » de ta compagnie que tu continues de piloter ton avion exactement comme tu dois le faire et en accordance aux procédures et réglementations. En fait, ces tests que tu dois passer tous les six mois sont bien souvent plus compréhensifs que la qualification de type, spécialement pour les cas d’urgences. Bien souvent pendant ces tests, un gus du FAA vient observer non seulement que toi le pilote fait ton boulot comme il faut, mai aussi que le « Check Airman » administre ce test en accordance à la réglementation du FAA… Ce n’est pas tout… De temps à autres pendant tes vols, le FAA vient « faire le voyage avec toi », il te « regarde » de si près que tu peux le sentir respirer derrière toi sur le « Jump seat » ce siège installé dans le poste de pilotage principalement pour cette raison. La fin de tout ça ? Non pas encore, car maintenant le « Check Airman » revient lui aussi une fois ou deux par an pour les mêmes raisons que le FAA et en plus pour s’assurer que tu fais « plaisir » aux passagers… Maintenant, et là c’est du sérieux… cette p’tain de visite médicale tous les six mois avec un toubib du FAA et en plus, dans certaines compagnies une fois par an il faut aller prouver au toubib de la Compagnie que tu es vraiment battit comme un astronaute pour continuer de piloter « leurs avions »… Voilà ce qui se passe une fois que ton ancienneté te donne le droit au tant espéré « siège gauche » comme Commandant de bord… Bien entendu, avant que ce jour arrive tu dois faire ton apprentissage comme copilote au siège droit… cet apprentissage peux prendre beaucoup d’années. Les premiers 18 mois de ta carrière comme copilote tu es probationnaire, on te regarde de très près pour voir si tu as vraiment l'étoffe de mériter ce beau boulot et comment tu te comportes. Après chaque voyage, ton Commandant de bord dois remplir un questionnaire à ton sujet… En général ils sont tous des bon gars mais il y a aussi des c..s qui n’aiment vraiment pas voler et qui sont là rien que pour le fric… Alors attention de ne jamais dire à ce genre de gars que pour toi ce métier est ta passion et que le fric est secondaire… Il reste deux autres choses à considérer pendant ta carrière… 1) Le puissant syndicat des pilotes de ligne qui peux de même te donner des ennuis extrêmes, si tu as le malheur de ne pas être toujours d’accord avec eux à 100%. Il faut leur porter une obéissance plus ou moins aveugle, sinon, tu vois ton nom inscrit dans les WC par certains de tes confrères « professionnels ». 2) Ta vie de famille qui peux en prendre un sacré coup, mais dans le cas de Danny il a une super épouse qui a compris ce que beaucoup de femmes de pilotes de lignes sont incapables de comprendre… A tous les aspirants de cette belle profession, ce n’est pas que la chance qui a permit à notre Danny d’accomplir son rêve, mais son courage, sa ténacité et d'éliminer le mot "impossible" de son dictionnaire… Michel