PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Home sweet home

On a décollé avec deux heures de retard de New York à 00h31 TU, c’est à dire 20h31 locales. On se posera à Londres dans 4 heures après 7h30 de vol, et on y fera une escale de deux jours. Je suis aux commandes du Boeing 767, immatriculé N-260MY, à 38,000 pieds au-dessus de l’Atlantique Nord. Il fait une nuit d’encre, et les instruments devant nous éclairent à peine nos visages.

C’est mon premier vol dans ce B-767-200, qui est un 767 de première génération. Il est équipé de deux moteurs Pratt et Whitney JT9D qui sont limités à 21 tonnes de poussée au décollage. N-260MY a une masse maxi de 160 tonnes. On est à Mach 0.80, vitesse assignée ce soir par le centre de contrôle océanique de Gander sur le track U, ou track uniform. A l’aube, on survelora l’Irlande avec ses collines couleur émeraude, et j’aurai une pensée pour un des mes groupes préférés, U2.

Quand tu es au dessus de la terre, les voies aériennes sont fixes et sont définies par des balises et aussi des points, qui sont à une certaine distance de ces balises. J’adore les noms des points sur mes cartes aéronautiques, comme toi, tu apprécies sûrement le nom des rues dans la ville où tu as grandi. Par exemple, à Phoenix, il y a un point de report qui s’appelle DSERT, en Floride, tu verras des points aux noms de LZARD ou GATOR. Et si tu te poses à Orlando, tu survoleras GOOFY. A Boston, il y a BOSOX à cause de l'équipe de Baseball Boston Red Sox, et à Green Bay, il y a FAVRE, mon quarterback préféré.

Mais sur l’Atlantique, il n’y a pas de voie aérienne fixe. Ces voies aériennes éphémères sont dénommées "Tracks" et sont recréées deux fois par jour, en fonction de la météo et du trafic. Elles privilégient les routes vers l’Est la nuit, et vers l’Ouest le jour, et c’est ainsi que circulent les avions long-courriers entre l’Amérique et l’Europe. Aussi, ce soir, nous relions New York à Londres sur le track U défini par les coordonnées 56 North 50 West, 59 North 40 West, 59 North 40 West, 59 North 30 West, 59 North 20 West. Where the streets have no name.

Puisqu’au milieu de l’océan, il n’y a pas de balises pour la navigation, le pilote automatique est branché sur une INS, c’est à dire une centrale inertielle, dans laquelle on programme des points à passer l’un après l’autre, en tapant les coordonnées géographiques. Il n’y a pas non plus de couverture radar pour assurer l’espacement entre les avions. On reporte donc notre position régulièrement sur la fréquence HF. Des contrôleurs à Gander, au Canada, et à Shannon, en Ireland, notent notre position et la rentrent dans un ordinateur.

La carte de navigation de l’Atlantique Nord est dépliée devant nous, et à l’aide d’un crayon, on trace sur cette carte nos coordonnées pour verifier notre position. On doit également connaître à n’importe quel moment le terrain de déroutement le plus proche--qu’il soit au Canada, au Groenland, ou en Islande.

Ceci est ma première traversée, ou "crossing," comme on dit ici, et ça fait plus de 7 ans que je n’ai pas mis les pieds en Europe. Séquence émotion. A cause d’une inaptitude médicale pilote professionel, j’avais décidé de quitter la France et de partir aux Etats-Unis dans l’espoir de réaliser mon rêve. Ironiquement, l’avion qui m’amena aux U.S. fut également un Boeing 767. Je ne suis plus le passager français… mais le pilote américain.

Le problème numéro un en croisière sur les longs vols est la vigilance, car il faut programmer correctement les (nombreux) automatismes, puis vérifier qu’ils font bien ce qu’on leur a demandé. On est trois pilotes, et à tour de rôle, on se repose dans l’espace cabine avant de revenir dans le cockpit. Mon Commandant de Bord en est à sa deuxième tasse de café. Et, assis à 38,000 pieds au-dessus de l’océan, je souris lorsque je pense au mot "home" que je n’arrive plus à traduire en Francais. En Anglais, on utilise "house" et "home" pour décrire deux choses différentes. Après sept ans dans un pays étranger, j’apprécie les nuances et la richesse de ma langue d’adoption.

Le jeune français, plein de rêves, qui était parti en Amérique à l'âge de 20 ans est des fois debout, derrière moi, et je peux sentir sa main sur mon épaule. Il me chuchote à l’oreille, "Let’s go home." Sois patient, je réponds, on y presque.

L’Atlantique Nord est un espace RVSM (Reduced Vertical Space Minima) de manière à permettre un plus grand flux de trafic aux heures de pointe. Nous sommes maintenant donc au FL 380, vers le 40 Ouest, pas loin du milieu, quoi, et des lumières sur l’horizon se dessinent.

Je me frotte les mains, car les petites lumières, annoncées par le TCAS, c’est un autre avion, sur le même track, 1000 pieds plus haut. Tous les avions de ligne volent en croisière à des nombres de Mach comparables. A altitude plus élevée correspond une température plus faible, et à Mach égal, le plus bas va un peu plus vite.

De minute en minute, nous rattrapons donc cet avion. Les lumières s’aggrandissent dans cette nuit noire, et on devine la silhouette d’un biréacteur vu de l’arrière, et il nous faudra encore trois ou quatre minutes pour le dépasser.

J’annonce à mon Captain qu’on vient de passer l’ETP, ou Equal Time Point. Ca veut dire qu'à partir de maintenant, s’il y a problème, on se déroutera sur Reykjavik. On est un peu soulagé, car le terrain de déroutement de Narsarsuaq, au Groenland, qui est logé dans les glaciers, n’avait qu’une seule piste de 1800 mètres, et une approche NDB.

A plus de mille kilomètres par heure, on franchira bientôt le 59 North 20 West, et on défoncera le jour, qui est en train de se lever. C’est le dernier point sur le track. L’Europe se dessine à l’horizon, et je ne peux pas m’empêcher de sourire.

Ce point s’appelle 59 North 20 West sur la carte, mais moi, je lui ai déjà donné un autre nom.

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