PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

@piloteus

Mon histoire



Le plus beau jeu vidéo

Avant chaque séance de simulateur, il y a une heure de briefing. John est un rouquin d’une quarantaine d’années. Il est assis à ma gauche dans la salle de briefing pour cette séance simulateur 767 de 4 heures. Il est copi comme moi, et il sort ses lunettes pour mieux lire le plan de vol que l’instructeur, Karl, vient de nous tendre.

Il est 5:25, et Karl souffle sur son café. Karl a des cheveux blancs et une réputation qui le précède. Bien que ses parents soient d’origines allemandes, c’est un Texan pur et dur. Ancien officier dans l’US Air Force, il a mené une carrière impeccable à American Airlines pendant 36 ans. Il est très vite passé instructeur pilote de ligne sur le 727, puis le 757 et le 767, et enfin le 777 dès la sortie de l’avion. Karl est une légende. On dit ici qu’il est "more senior than God." Il essaie de nous mettre à l’aise, mais en vain.

Je mâche du chewing gum, et j’essaie de battre les 4 heures de sommeil. Avant de me coucher hier soir à l’hôtel, j’ai revu toutes les procédures, et je me sens prêt. Karl parle des pannes qu’on va voir, des erreurs à ne pas faire, et de certaines différences entre le simulateur et l’avion. Il nous demande s’il y a une manoeuvre qu’on aimerait voir. J’arrête de mâcher et lui dis que je voudrais voir une "track abort." C’est la procédure de sortie d’un track pour un déroutement.

Les tracks sont les voies aériennes de l’Atlantique Nord. Comme il n’y a pas de couverture radar, il y a une certaine procédure pour quitter les tracks. Lorsqu’on doit se dérouter, par exemple, on doit faire un virage à 90 degrés, et suivre le track en parallèle à 15 Nautiques de distance, puis commencer notre descente. Une fois qu’on est en-dessous des tracks, on peut mettre le cap sur l’aéroport de dégagement. Ce n’est pas une procédure très difficile, et je la connaissais en théorie. Je voulais la voir lorsque le "work load" dans le cockpit est élevé, lors d’une situation d’urgence comme une panne moteur ou un problème de dépressurisation.

La séance se passe bien. Les remises de gaz et pannes moteur s’enchaînent. Karl arrive même à me complimenter. John, lui, se détend un peu. Je crois que les pilotes plus âgés sont stressés par les simulateurs, à cause de leur environnement artificiel et surréel à la fois. Le truc c’est de ne pas traiter le simu comme un avion mais comme un jeu vidéo, une espèce de XBox 360 sur hydraulique. Une XBox de 10 million de dollars.

Mes collègues peuvent voir que je suis en train de prendre mon pied. Je déconnecte les automatismes dès que je peux, je demande à l’instructeur s’il peut me rajouter un vent de travers, ou si je peux piloter une arrivée avec panne moteur en manuel. John, avec un sourire aux lèvres et une dose de cynisme, lance dans le cockpit, "Danny, on dirait que tu aimes vraiment voler." Je lui réponds : "J’aime les jeux vidéos."

La limite vent de travers pour le 767 est 29 noeuds. Comme j’ai réussi à poser l’avion sans problème avec 25 noeuds, puis 35 noeuds, Karl décide de me donner 50 noeuds de vent de travers ! Je dois donc décoller piste 22L à JFK, de nuit, faire un tour de piste à 1500 pieds, et poser l’avion en manuel.

En finale, je crabe l’avion pour lui donner une trajectoire rectiligne au-dessus du sol. Le nez de l’avion pointe vers le centre ville de New York, mais les lumières du seuil de piste 22L sont dans le coin gauche de ma verrière. Je crabe l’avion et j'établis un taux de descente en sorte que la piste ne "bouge" plus dans la verrière. J’ajuste la manette de poussée pour maintenir ma vitesse. Je me configure tôt. J’appelle la checklist atterrissage. Et je vérifie ma trajectoire sur mon MFD—mon multi-function display.

Pour les derniers cents pieds, je demande à John de garder un oeil sur mon badin, pendant que je reste fixé sur la piste. Les lumières d’approches passent sous moi. Les lumières du seuil sont toujours à ma gauche, le nez du 767 toujours pointé vers le centre ville. John me dit que je suis un peu rapide, et je trouve que je suis un peu bas sur le PAPI. Alors, au lieu de réduire de la puissance, je réduis mon taux de descente. Et pour une seconde, j’oublie que je suis dans un simulateur à Miami.

La vitesse est bonne maintenant. Le PAPI indique rouge et blanc. Je ne donne que de petites corrections sur le manche et les palonniers.

Lorsque la voix dans le cockpit annonce "FIFTY," je commence doucement à décraber en mettant du palonnier à gauche et en inclinant une aile vers le vent, pour rester sur la trajectoire de la piste. FORTY, THIRTY, TWENTY, TEN… Le train droit touche la piste, puis le train gauche, je mets du volant à droite. Les speedbrakes se lèvent. Full reverse. Je passe doucement sur les freins, et je souris.

Game Over.