PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Pilote d'air ambulance

Avant d'être pilote de ligne, j'étais pilote d’air ambulance dans les réserves Apaches et Navajos d’Arizona. Je n’avais que 22 ans.

Quand j’ai décroché ce boulot, je ne connaissais rien sur la culture indienne, à part ce que j’avais vu dans les films westerns. La réalité était bien différente. Voici trois écrits que j’ai retrouvés récemment, et que je n’avais jamais mis dans mon journal :

On dit que le diable court à Whiteriver car pratiquement toutes nos missions vont là-bas. Il y a eu beaucoup de coups de feu et des morts. Un Indien a tué sa femme sous les yeux de sa fille, puis s’est tiré une balle dans la tête. L’Indien est toujours vivant—pas la femme.

J’ai transporté une femme qui souffrait d’overdose d’aspirine. Son mari la battait puis il est parti. Le sixième jour, elle a essayé de se suicider, et elle a avalé prés d’une centaine de cachets! ! Elle vomissait le sang dans l’avion lorsqu’on l’a transportée.

Aujourd’hui, c’est les portes ouvertes à Native American Air Ambulance, il y a la presse qui est là et des tribus indiennes. Moi, j’ai décidé de ne pas y aller, c’est mon jour off. Je suis très fatigué, j’ai dormi ce matin jusqu'à 11:15. Je n’ai pas encore eu le temps de remplir mon carnet de vol depuis quelques semaines. Mais il faut que je le fasse ce soir avant que je ne reprenne le boulot demain.

Hier j’ai eu une jeune femme indienne (19 ans) qui souffrait de traumatisme crânien. Elle s’est fait battre par son petit ami, il y avait même des traces de morsures dans sa joue. Ca, c'était dur à voir, car elle était dans un sale état.

Je suis allé à l’hôpital pour aller la chercher (avec notre équipe médicale bien sûr) et j'étais dans l’ambulance à côté d’elle. Tu pouvais voir que la souffrance psychologique était bien supérieure à la souffrance physique. Elle était en train de dormir lorsque son copain a commencé à la battre. On pense que c’est dû à l’alcool (l’eau de feu). Ils disent que son copain a plus de chance de survivre s’il se fait attraper par la police que s’il se fait attraper par les 2 frères de la fille.

C'était assez turbulent en vol, il y avait un 737 qui attendait pour s’aligner et j’avais un autre 737 derrière moi. L’ATC nous a demandé de maintenir 180 knots et de nous poser court et de dégager la piste dès que possible. Mon atterro n'était pas vraiment bon car j’ai posé l’avion au lieu de le laisser se poser (atterro porte-avion).

En fait, quand j’y repense, j’aurai du prendre mon temps et me poser long, au lieu d’essayer de faire plaisir aux vacanciers qui venaient à Phoenix.

Oh well…

C’est nuageux en ce moment, ce qui est trés
agréable. On espère qu’il va pleuvoir. Les vols vont bien. Il y avait une couche de brouillard juste au-dessus de Whiteriver. Whiteriver est un petit altiport situé à 5000 pieds d’altitude dont on ne voit pas la piste jusqu'à ce qu’on tourne en base. A cause du brouillard on ne voyait pas la piste, même en finale.

C’est "my leg". Je demande les volets sur 10. Il répond "Flaps 10 indicating 10". Je confirme "10 indicating 10." Le sol s’approche à toute blinde, la visibilité se détériore. "Gear down flaps 20, landing checklist please."

Le Captain me répond par "Down three green" Un coup d’oeil sur l’indicateur et je confirme "down three green". Je maintiens mon plan, on s’approche à 140 noeuds maintenant, on est à 400 pieds au-dessus du sol. "20 indicating 20". Coup d’oeil, réponse : "20 indicating 20". Puis il continue "Brakes tested, speeds are high, final flaps and flows to go."

Je continue à descendre, coup d’oeil sur le GPS pour avoir la vitesse sol, çà a l’air bon. Le brouillard ne nous permettait pas de voir la manche à air et de connaitre la direction du vent. Et sur des petits terrains comme çà, un peu plus de 10 noeuds de vent arrière en finale et çà devient dangereux. Je continue ma descente, en dessous de la couche. Pas d’approche ILS, pas de vasi. Ca c’est l’aviation. Je m’aligne un peu au hasard je suis à 200 pieds au-dessus du sol, et à 500 mètres du seuil. Arrivant à toute blinde. On ne voie toujours pas la piste.

Le terrain est entouré de montagnes donc s’il y a remise des gaz, il faudra monter jusqu'à 8500 pieds pour ne pas les percuter. D’un coup j’ai visuel sur le béton droit devant moi. Le Captain confirme. On n’est plus qu'à une centaine de metre du seuil.

Le badin indique 130 noeuds. Pile-poil. Un dernier coup d’oeil sur l’indicateur de sortie des trains. Les trois sont belles et bien vertes. Une vieille habitude que j’aie.

Je demande les volets 35. Puis, le Captain annonce les vitesses. Ainsi je peux me concentrer sur la finale et garder mes yeux dehors. "You’re showing Vref +20 sinking 7." Ca veut dire que je suis à 124 noeuds, descente 700 pieds minute. Je réponds par "Thank you."

Puis je regarde sur la droite, malgré le brouillard, je peux voir que le bout de béton sur la droite est plus large… Je suis aligné avec le taxiway ! La piste est en fait à droite. Virage serré à une cinquantaine de mètres du seuil. Anticipation, sortie de virage, je suis au-dessus du seuil, je coupe la puissance. "Vref +5… Vref" A 104 noeuds la piste déboule à toute blinde. Je touche, puis la roulette de nez touche, je pousse le manche vers l’avant. Il me faut au moins une pression de 300 psi pour activer les reverses.

Reverses activées, nos corps sont projetés vers l’avant, les ceintures nous retiennent. Le Jetstream s’arrête vers les 3/4 de la piste. On taxi vers le parking où l’ambulance nous attend. Le Captain me confie : "I love flying with you! ! If you ever need a letter of recommendation, just let me know, ok?"