PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Procédures

Il est 8h du matin lorsque je me réveille ici à Atlanta. J’ai eu ma session de FTD hier soir de 18h à 23h30. Le FTD est le flight training device, un cockpit fixe, qui permet aux pilotes de s’entraîner aux procédures avant d’attaquer le simulateur sur verrin où l’heure d’opération est de plusieurs centaines de dollars.

On commence par un briefing d’une heure et demie, et je prends la connaissance de mon nouvel instructeur--Gordon. Gordon est un ancien Commandant de Bord d’Eastern et était instructeur à McDonnell-Douglas à Long Beach avant de rejoindre les rangs de Delta. Mon binôme, Randy, est un copi 767 à Delta qui a décidé de passer CdB MD-88 au lieu de rester "First Officer" sur Boeing. Il était pilote de chasse sur F16 avant d'être embauché dans la ligne.

Pour cette session, on parlera des approches Categories 3, où le 'DH,' hauteur de décision, est à 50 pieds. A Delta, le Commandant de Bord est considéré le pilote en fonction lors de ces approches, même si l’avion se posera en Autoland. Le rôle du Copilote est en fait aussi important puisqu’il doit scanner les systèmes, les instruments, et le pilote automatique. Il appelle la remise des gaz s’il y a problème ou si les indications sur le FMA ne sont pas correctes.

On "monitor" le pilote automatique à travers le FMA--le Flight Mode Annunciator--qui est un panel électronique où on reçoit les informations concernant les modes Thrust, Arm, Roll, et Pitch du PA. S’il y a une indication "AUTO F/D" au lieu de "AUTO G/A" entre 1500 et 1000 pieds, par exemple, on peut continuer l’approche, mais lors de la remise des gaz, le PA sera déconnecté et la "missed approach" se fera en manuel. Je dois également voir "ALN" pour l’alignement à pas moins de 100 pieds, puis un "RTRD" et "FLAR," et enfin un "ROLL OUT" au posé. Après le posé, on continue à suivre le localizer aux palonniers puisque les approches Cat. 3 sont faites lors des visibilités réduites. Le CdB regarde dehors, le copi à l’intérieur. Dans d’autres compagnies, c’est l’inverse.

On n’est pas jugé au pilotage dans les FTD--lors des approches Catégories 2 et 3, il n’y en a aucun--mais plutôt aux "Call outs" et aux "Flows." Les Flows sont toutes les tâches à accomplir avant leur vérification aux checklists. On doit connaitre par coeur, non seulement le sens, mais aussi la séquence dans laquelle on doit bouger les interrupteurs, à n’importe quelle phase de vol. Si je dois armer les spoilers puis les auto-brakes avant le décollage, par exemple, c’est dans cet ordre là que je dois le faire et pas l’inverse, même si l’inverse ne casserait pas l’avion. On vérifie les tâches à la fin de l’execution des flows avec nos checklists.

Avant de faire du FTD, j’ai dû passer mon test théorique de l’avion. Apprendre les automatismes d’un avion à travers un bouquin est aussi passionant qu’apprendre le système opératoire Windows sans aucune pratique. Il y a beaucoup de mémorisation à faire puisque la philosophie de vol et les indications sont différentes de mes avions précédants : le Jetstream qui est anglais, le CRJ (canadien), et enfin l’Airbus et Boeing. Le FMS, lui, et le même que celui du 767. J’ai donc un avantage considérable à ce niveau.

Vendredi, j’aurai un examen dans le FTD qui s’appelle 'Procedure Validation.' Puis, changement d’instructeur pour les séances simu dès Lundi.