PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Orages

Il est 19:45 lorsque le MD90 se met en virage à gauche au niveau 310. On est verticale VOR Borger (BGD) au Nord Ouest du Texas. Ca fait plus d’une heure que des orages ont fermé l’aéroport immense de Dallas-Forth Worth, notre destination aujourd’hui. Comme je suis le pilot monitoring pour cette branche, j’annonce notre entrée dans l’hippodrome d’attente à Forth Worth Center : "Delta 1264 is entering the hold at three-one-oh." Le commandant de bord, Brian, un ancien pilote de Tomcat est le pilote en fonction.

Le contrôleur répond par un simple "Delta 1264, roger. " Son silence radio nous oblige à croire qu’il est au téléphone, ou la "land line" comme ils disent ici, à coordonner les nombreux déroutements entre les centres de contrôle. Une vingtaine d’avions sont en attente dans ce secteur, Dallas étant le hub principal de la plus grande compagnie du monde--American Airlines.

Avec des prix records du pétrole, les dispatchers et pilotes de ligne sont sous pression de transporter un minimum d’essence, comme le transport d’essence consomme lui-même de l’essence. Le problème, c’est qu’un déroutement coûte très cher et détruit n’importe quelle économie faite lors de la planification du vol. Il faut donc transporter des réserves lorsque les prévisions météo ne sont pas bonnes, juste assez pour éviter un déroutement, mais pas de trop pour que le vol ne coûte pas trop cher. Entre les vents de face en croisière, les mauvaises météos à la destination, et les retards provoqués par les centres de contrôle débordés, cette gestion de carburant à plutôt l’air d’un jeu de Rubik’s Cube.

On est en contact avec notre dispatcher à travers l’ACARS, ce qui est un système de messagerie comme l’email. D’après nos calculs, on peut tourner en rond verticale BDG pendant une heure. Après ca, c’est déroutement obligatoire. Notre terrain de dégagement est Oklahoma City. Notre Bingo Fuel est 8400 livres. "9000, for the kids," dit le Captain sans sourire. Brian a un sens de l’humour assez sec. La plupart de ses phrases contiennent les mots "Damn" ou "Hell," et il parle comme un gars qui a passé trop de temps en mer, sur un porte-avion. Il porte une casquette rouge dans le cockpit et des lunettes de soleil. Je peux l’imaginer avec un cigare au coin de la bouche.

Notre Expect Further Clearance, donnée par Forth Worth Center, est dans deux heures. C’est à dire qu’on ne pourra pas quitter le holding avant l’expiration de notre EFC, à moins qu’on décide de se dérouter. On a réduit notre vitesse à la vitesse minimum pour cette configuration de vol. Cette maneuvre ne sera pas suffisante pour rester ici une deuxième heure. Décision à prendre : Soit se dérouter tout de suite et attendre au sol au lieu de brûler une heure d’essence en vol, si le déroutement s’avère inéluctable. Soit continuer en holding, et avoir l’espoir que notre EFC sera changée par miracle. Mais les terrains de dégagement se remplissent vite…

Le prix du pétrole est un veritable fleau dans le secteur de l’aéronautique. United vient d’annoncer le licenciement de 950 pilotes. Il y en aura 500 à Continental, 300 pilotes à US Airways, American Airlines est maintenant à plus de 1900 pilotes licenciés. Les régionales et les low costs ne sont pas épargnées non plus : Frontier avec 155, ExpressJet avec plus de 400, Comair à 140, Midwest 155, et AirTran 180. De plus, treize compagnies aériennes aux Etats-Unis ont fermé leurs portes depuis l’Automne dernier. Ca fait un sacré nombre de pilotes sur le marché de l’emploi.

Delta et Northwest sont les deux seules majors qui n’ont pas annoncé de licenciements de pilotes, mais je pense que ca ne va pas durer. Ces deux compagnies attendent impatiemment le cachet du Departement de la Justice qui leur permettra de fusionner et de créer la plus grande compagnie au monde. Après le "stamp of approval," sûrement à la fin de cette année, Delta et Northwest pourront faire ce qu’elles veulent pour assurer leur survie économique.

Je me considère chanceux d’avoir encore un job dans la ligne et d’avoir choisi Delta au lieu de United au mois de Fevrier dernier. Mais le problème si tu es un des derniers à être licencié, c’est que tous les autres jobs sont pris par les milliers de pilotes qui ont été licenciés quelques mois avant toi.

Brian, dont l’indicatif pilote dans l’aéronavale fut "Hazard," décide de rester dans l’hippodrome d’attente. On continue à tourner, et je fais un Public Address aux passagers. Sur la fréquence, on entend plusieurs avions d’American Airlines se dérouter, puis un autre de US Airways. Ces déroutements nous permettent de "monter" dans la liste, et avec un peu de chance, on sera un des premiers à partir sur Dallas dès que l’aeroport ré-ouvre. S’il l’ouvre dans l’heure qui suit.

Il nous reste 20 minutes de carbu, et le contrôleur envoie enfin un avion sur Dallas. Ca, c’est la bonne nouvelle. La mauvaise nouvelle c’est qu'à cause des orages, Forth Worth Approach attendra que l’avion se pose avant d’accepter d’autres arrivées. Ca, ca durera au moins 20 minutes, selon notre contrôleur. Alors d’autres avions demandent une clearance pour un déroutement. Ils ne peuvent pas attendre ces 20 minutes supplémentaires. On garde l’espoir.

C’est au niveau 310 que je pense à mon avenir et au prix du pétrole. Peut être que les licenciements dans le secteur aérien sont comme les déroutements dans le secteur de Forth Worth. Les aéroports se remplissent rapidement par ceux qui se déroutent, comme les jobs dans l’aéronautique par ceux qui sont licenciés. Mais si je n’abandonne pas, sans doute ces réductions de vol par les autres compagnies permettront à la mienne de respirer et de continuer a exploiter ses vols sans réductions d’effectifs.

On vient de passer les 9000 livres et on s’approche dangereusement des 8400. On n’arrivera pas à attendre les 20 minutes. Je sors les cartes d’Oklahoma City. Je m’apprête à demander un déroutement au centre de contrôle. Brian me dit, "One more turn in the hold and we’re outta here." Je m’apprête à pousser le bouton "Transmit" sur mon Audio Control Panel et à demander une clearance pour Oklahoma City.

Le contrôleur nous annonce, "Delta 1264, you’re next to go." J’hurle dans le cockpit, "Whoohoo!!" On va y aller ! Brian arrive à sourire. Le contrôleur nous "relache" du circuit d’attente, "Cleared to Dallas Forth Worth via the Bowie Nine Arrival." On regarde les indications d’essence : 8500. On est a cent livre de notre fuel de déroutement. Et lorsque tu consommes 5000 livres par heure, c’est pas beaucoup. Notre finale, piste 35L, s’est faite avec des éclairs au loin sur notre droite. L’orage vient juste de passer.

Donc on a réussi à se poser à Dallas sans se dérouter. Mais on a réussi seulement parce que les autres avions se sont déroutés avant nous. Et moi, je continue à me battre dans ce pays, avec comme seul espoir que les autres pilotes abandonneront leur rêve et leur profession avant moi. Je continue alors à tourner. Et à tourner.