PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Phoenix

"Your power, your brakes," me lance le Commandant de Bord tout en alignant le jet sur la piste 8 de Phoenix Sky Harbor International. Je souris à chaque fois que je pense au nom "Sky Harbor," le port du ciel. Mon grand-père, qui était dans la marine française, allait lui aussi de port en port. Il était dans un sous-marin. Je suis dans un MD-90--un biréacteur à 150 places. Pépé et moi, on a des choses en commun.

Il est 6:20 du matin, et je mets la main sur les commandes de l’avion. Le soleil se lève à peine et se cache timidement derrière les montagnes dans l’Est du désert de l’Arizona. Celles-ci ont des silhouettes impressionnantes dans ce fond de ciel enflammé--une véritable carte postale.

"Delta 892, cleared for takeoff, runway eight," la radio crépite. Aux Etats-Unis, on ne dit pas "zero-eight" mais juste "eight." Au Canada et en Europe, on ajoute un zéro lorsque les pistes n’ont qu’un seul chiffre.

J’ajuste une dernière fois mon télex sur mes oreilles. Mes bottes santiags appuient sur le haut des palonniers, ce qui relâche le frein de parke. J’avance les manettes de poussée, et j’affiche 1.2 EPR. Les manettes sont à la verticale. Le Commandant de Bord, qui est le PNF ou "Pilot Not Flying" sur cette branche, remet la checklist de coté en la coinçant sur la verrière gauche. Il annonce, "Exterior lights set. Before Takeoff checklist complete."

J’attends que les réacteurs se stabilisent et je commande "Autothrottles." Le Commandant de Bord appuie sur le AUTO THROT switch sur le panneau devant nous. Puis, je suis les manettes doucement à la main et je verifie que l’EPR calculé pour ce decollage est affiché sur les instruments.

J’enlève ma main, "Your throttles," j’annonce. Le Commandant de Bord prendra la decision d’interrompre le décollage. Il gardera sa main sur les manettes jusqu'à ce qu’on atteigne V1 (134 noeuds pour notre vol ce matin) et pas plus loin. Un "takeoff abort" entre V1 et VR, et c’est la sortie de piste garantie. Il enlevera sa main après V1, afin de ne pas être tenté d’interrompre le décollage. Car lorsqu’une porte s’ouvre ou il y a panne moteur, ta première réaction est de ne pas partir en vol.

On vient de passer les 80 noeuds et je relâche doucement la colonne devant moi. Le Captain vérifie les instruments et je garde la tête "dehors". Les marques blanches peintes sur la piste s’accélèrent sous le nez de l’avion. Les lumières de la piste défilent, et l’avion défonce l’aube au décollage. On passe les 134 noeuds, le Captain retire sa main des manettes, Alea Jacta Est.

A 144 noeuds, j’entends "Vee R." Je tire le manche doucement vers moi, à peu près 3 degrés par seconde. J’affiche 8 degrés sur l’horizon artificiel, pas plus ou la queue de l’avion peut impacter la piste et faire un 'tail strike'. Le jet s’envole gracieusement, je continue donc la rotation en tirant plus mais en limitant mon assiette à 20 degrés. Je dois garder une vitesse minimum de V2 plus 10 noeuds. Mes yeux scannent les instruments, et mes poignées répondent machinalement et en douceur. Le train est rentré, et à 400 pieds, je me mets en virage sur le cap donné dans la clearance. Je tourne le manche, et les ailerons répondent instantanément, accompagnés des spoilerons sur l’aile opposée.

Comme j’anticipe un virage supplémentaire à un taux de plus de plus de 15 degrés, et en dessous de la vitesse minimale configuration "clean," je garde les slats sortis pour ne pas décrocher l’avion. La vitesse minimale avec volets et slats rentrés a été calculée à 242 noeuds pour notre poids ce matin. Une fois le virage accomplis ou la vitesse de 242 noeuds dépassée, je commanderai un "slats retract". Et le Commandant de Bord égrènera la checklist après décollage.

On s'était posé à Phoenix la veille. On arrivait de Salt Lake City en plein après-midi. Survol au Nord de l’aéroport municipal, on était à 7000 pieds et je voyais les deux pistes parallèles et les nombreux hangars qui délimitent DVT ou Deer Valley Airport. "That’s where I went to flight school," j’ai lancé à mon Captain. Mon école de pilotage se trouvait là, sur ce terrain, et maintenant, je la survolais. Je survolais la ville de Phoenix pour la première fois aux commandes d’un airliner. C’est à DVT sous une chaleur de plomb, que j’ai fait mes licences CPL-IFR. J'étais un jeune français de 20 ans qui se trouvait pour la première fois dans une ville immense, entourée de palmiers et d’un désert infini.

Maintenant j’y revenais, en descente à 250 noeuds. Je reconnaissais chaque montagne, comme Camelback et Squaw Peak, et je me souvenais même des fréquences VOR, comme DRK 114.1, PXR 115.6. La dernière fois que j’ai fait Salt Lake City-Phoenix c'était en Cessna 172, et ça m’avait mis 5h30 de vol. C'était à l'époque où l’essence n'était pas chère et j’avais besoin d’heures de vol. L’Ouest américain n’avait aucune limite pour moi, jeune français.

Bien sûr, si tu m’avais dit que je reviendrais dans le poste d’un bi-réacteur, je ne t’aurai pas crû.

"Slats retract," je lance au Commandant de Bord. On part vers le Nord, on passe les 4000 pieds à 250 noeuds. Une fois qu’on passe les 10.000 pieds, je baisserai le nez de l’avion en poussant doucement sur le manche, et je commencerai mon accélération vers 320 noeuds.

Je pense à mon grand-père, et je me demande si piloter un sous-marin demande autant de finesse et d’anticipation qu’un avion à réaction. Mon grand-père était le timonier, et je sais que la vue depuis son bureau n'était pas aussi belle que la mienne.

Le contrôleur nous appelle, "Delta 892, you cleared direct Grand Canyon." Le Commandant de Bord tape les lettres GCN sur le FMS. Je mets le MD-90 en virage.

Ah, Pépé, si tu pouvais voir ça.