PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Business as usual

Il est 19:30 lorsque je mets le MD90 en descente, pointant son nez vers la mégalopole illuminée de Philadelphie. Je viens de briefer l’arrivée 27R. On a deux heures de retard car l’aéroport avait fermé ce matin pour cause de tempêtes de neige.

C’est bientôt Noël, et comme chaque année, nous, pilotes de ligne américains, nous battons contre des plannings impossibles, des espaces aériens saturés, et des météos extrêmes. Le professionnalisme des pilotes ici n’arrête pas de m'épater. Des millions de passagers embarqueront nos avions, plaçant une confiance entière dans nos compétences et les prendront même pour acquises. C’est la routine. Business as usual.

Le commandant de bord finit la Descent Checklist. On a placé le bug orange de notre altimètre sur notre hauteur de décision. Pareil pour le badin : chaque bug blanc placé sur notre indicateur de vitesse me permettra de connaître la vitesse minimum de manœuvre avec des configurations différentes de volets. "Manœuvre" veut dire un virage avec une inclinaison d’aile de plus de 10 degrés.

Le front est passé et ça s'éclaircit sur la Côte Est. Notre STAR, ou Standard Terminal Arrival Route, donnée dans notre clearance s’appelle le Dupont Four Arrival. On a dû croiser le point "Jaybo" à 15000 pieds et intercepter le radial 046 du VOR de Patuxtent. Patuxtent est la célèbre base aérienne qui héberge la US Naval Test Pilot School. A "Canny" on a fait un virage à gauche, trackant le radial 015 du VOR de Dupont. On a croisé "Terri" à 250 noeuds et à 10.000 pieds d’altitude, avec la précision d’une montre suisse.

Nos yeux sont adaptés à la faible luminosité dans le cockpit. Le commandant de bord éteint et rallume la consigne "Ceinture," ce qui prévient les hôtesses qu’on vient de passer les 10.000 pieds. New York Center nous demande de contacter Philadelphia Approach sur 124.35. Il répond pendant que je continue à être le pilote en fonction sur cet Atlanta-Philadelphie.

Le commandant de bord est divorcé. En croisière, il m’a raconté que sa femme voulait un cheval, et il en achetait un. Puis, elle est tombée amoureuse de son instructeur d'équitation et s’est barrée avec lui. Ceci m’a fait penser au paradoxe du pilote de ligne : Il a des compétences énormes, mais celles-ci resteront toujours cachées du public, par la porte du cockpit verrouillée.

Philadelphia Approach nous annonce la Liberty Visual pour la piste 27L. On s'était préparé pour une approche aux instruments pour la piste parallèle, ce que j’aurai préféré lorsqu’il fait nuit. Je sors mon classeur Jeppesen, et j’en tire la carte d’approche à vue. On doit passer le "JFK Hospital" à 3000 pieds, rester au Nord du terrain de Golf, et passer travers le centre commercial de Deptford à 2100 pieds. Une fois qu’on passe l’autoroute 295, je pourrais faire un virage à droite pour m’aligner vers la finale 27 Gauche. Tout ça de nuit. Le Captain, un sarcasme sur les lèvres, me dit : "Good luck."

De plus, un 757 convergera pour la piste parallèle, qu’on gardera à vue. On ne verra pas l’avion, mais juste des lumières clignotantes dans un ciel noir. Les avions sont équipés d’une lumière rouge sur l’aile gauche, une lumière verte sur celle de droite, et une lumière blanche à l’arrière. Cette configuration nous permet de connaître l’orientation de n’importe quel avion dans le ciel. Lorsqu’il fait nuit, on doit pouvoir savoir en un instant si on suit un avion. Ou si on est face-à-face.

Je déconnecte le pilote automatique et les auto-throttles, et en mettant le Maddog en virage, je suis minutieusement les contours géographiques de la ville. Je sais que je croiserai la rivière Delaware juste avant de me poser. Les lumières clignotantes du 757 sont à 3 heures et convergent vers nous. J’appelle les volets 15, puis 23, puis 28 au fur et à mesure que je ralentis la machine. Je dois anticiper ma vitesse à cause de l’inertie importante du jet. Je vérifie la distance de la piste grâce à mon ND, ou Navigation Display.

Le Captain égrène la Landing Checklist, et pendant mes maneuvres de nuit, je vérifie avec lui que les trains sont sortis et que les spoilers sont armés. "Three Green," j’annonce. Je vois les lumières d’approche qui touchent presque les bords du Delaware. Mon battement de coeur s’accélère, mais ma main reste calme, précise. Je commence mon virage à droite pour intercepter l’axe de la finale, puis correction à gauche pour rester sur l’axe, et surtout pour ne pas dépasser sur la finale du 757.

J’arrive à balayer mes instruments, et je vérifie les vents à notre altitude. Ils sont de travers mais dans le bon sens : Au moins ils ne me pousseront pas sur la finale de la piste parallèle. Je croise le Delaware. Le PAPI montre une lumière rouge et blanche. Ma pente est correcte. L’ordinateur annonce : FIFTY, FORTY, THIRTY… je commence doucement à tirer sur le manche… thrust idle… TWENTY… TEN… Je laisse poser dans ce trou noir.

Touchdown. Les spoilers se dressent automatiquement, et j’active les reverses. Le Maddog décélère; je le garde centré sur l’axe de la piste malgré les reverses qui, elles, perturbent l’air autour de la gouverne de direction. On ralentit. On est safe. Et les 150 personnes derrière moi aussi.

On fera un roulage au pas jusqu’au terminal, puis une fois garés au jetway, on ouvrira enfin la porte du cockpit. Bref, du "business as usual."