PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

@piloteus

Mon histoire



Gestion d'inertie

Le décollage d’Anchorage est prévu pour 00:44. C’est le crépuscule dans ces latitudes si hautes, un crépuscule qui durera jusqu’à 4h, lorsque le soleil se lèvera à nouveau. Je briefe le départ avec mon commandant de bord, Spencer, un ancien de l’U.S. Air Force. Comme je suis le pilote en fonction sur cette branche -- direction Seattle -- je revois la météo et je parle de mon plan au cas d’une "abnormal" ou d’une anomalie au décollage. Le roulage sera de très courte durée, on allumera donc les deux moteurs dès le repoussage de la porte B8.

J’ai passé une bonne escale au centre ville de la plus grande ville de l’Alaska, où 40 pourcent de la population de l’état réside. Je suis allé au resto avec le captain pour le diner -- hamburger au saumon -- où, bien sûr on a parlé du nouveau contrat entre notre syndicat et la compagnie. Malgré une augmentation de salaire proposée, le contrat n’a pas été accepté, une nouvelle qui nous a surpris tous les deux. Delta est maintenant la compagnie qui a le plus grand chiffre d’affaire du monde, et je me demande si les pilotes ne commencent pas à être "prés de leurs sous". J’ai voté pour le nouveau contrat, mais 65 pourcent des pilotes ont voté contre. Le syndicat devra retourner à la table de négociations, mais la compagnie peut trainer ses pieds. Et donc on a perdu une augmentation de salaire instantanée… pour l’incertitude.

Les temps durs que j’ai vécus pendant mon ascension dans la carrière de pilote de ligne ont été difficiles à gérer. Je me demande des fois si la prospérité n’est pas facile non plus. Il faut savoir gérer son inertie correctement.

Ça fait deux semaines que j’ai écrit ces lignes. Je suis maintenant dans un café au centre ville de Mexico City. Mon arrivée tard la nuit dernière dans un aéroport qui est à plus de 2300 mètres d’altitude fut assez sportive. Le relief est brutal (deux chaînes de montagnes et deux volcans de plus de 5000 mètres), les orages parsemaient la périphérie et bougeaient doucement vers le corridor d’approche. On arrive à 90 degrés sur la finale piste 05R. Il pleut. Il fait nuit. Il y a des éclairs. Windshield wiper positionné sur ON. On est à 9200 pieds d’altitude. Mais comme on n’utilise que le QNH dans l’aviation américaine, on ne réalise pas forcément qu’on est seulement à 1900 pieds sol. C’est là où il faut gérer sa vitesse correctement. Je décide d’être complètement configuré, trains sortis, volets sur 30 degrés, avant le dernier virage -- une séquence qu’on ne réserve généralement que pour la finale.

A cause des hautes altitudes, beaucoup de pilotes ne réduisent par leur vitesse à temps et se retrouvent soit trop rapides ou trop hauts (ils doivent cabrer pour réduire) en finale. D’ailleurs Mexico City est un des aéroports où on a le plus d’incidences d’approches instables à Delta. En altitude, la vitesse vraie est plus importante que la vitesse indiquée, car l’air est moins dense, et donc le tube pitot qui est connecté à l’indicateur de vitesse reçoit moins de molécules d’air. A 39.000 pieds, par exemple, un avion peut faire 460 nœuds, mais le badin n’indiquera que 245.

Un bon pilote n’est pas celui qui sait aller vite, mais plutôt celui qui sait réduire sa vitesse au bon moment. N’importe quel pilote te le dira : une arrivée, c’est plus difficile à gérer qu’un départ, car il est plus facile de mettre les manettes de poussées en avant, et de tirer sur le manche, que de gérer une inertie depuis 30.000 pieds d’altitude, à 80 pour-cent de la vitesse du son (Mach 0.80). Il faut savoir être sur le bon plan d’approche, 3 degrés pile d’incidence en finale, le badin sur la vitesse d’approche exacts, les trains et volets sortis, qui eux ont une vitesse maximum d’extension.

Et donc, depuis ce café de Mexico City, je repense à Anchorage, où j’ai appris que la majorité de nos pilotes à Delta a décidé de refuser un contrat avec augmentation de salaire (8% tout de suite, 21.5% total après deux ans et demi), parce que cette augmentation, à leurs yeux, n’était pas suffisante. On se demande quand les négociations vont reprendre. On aurait pu avoir les 8% tout de suite.

Je me demande si "un-tien" n’aurait pas mieux valu que "deux-tu-l’auras" dans ce cas. Peut être qu’on était trop exigeants, et on se retrouvera avec rien de mieux, car le manque à gagner d’un délai d’une augmentation doit être maintenant compensé par une augmentation encore plus forte. Et je me demande si on n’a pas su gérer l’inertie de notre porte-monnaie.