PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Je ne suis pas un lion

C’est à quinze mille pieds, en montée à trois cent vingt nœuds, et dans l’espace aérien le plus encombré du monde que j’appuie sur 'Enroute Chart' sur ma tablette, une Surface procurée par ma compagnie. La carte de départ intitulée "JFK1" disparait, et mon plan de vol se dessine instantanément sur l’écran.

On a embarqué vingt-et-une tonnes de pétrole sur la ligne New York-à-Seattle ce matin, avec six heures de vol prévues. Ce n’est pas un pays que je vais survoler mais un continent. A cause d’une prévision de pluie pour notre arrivée, à 19:40Z, une visibilité de deux nautiques, et un plafond à deux mille huit cent pieds, je me demande si on verra, en finale, les avions tout neufs garés à Boeing Field. Boeing a annoncé récemment qu’ils vont construire neuf cent appareils par an à cause d’une augmentation de commandes de quatre-vingt pour-cent par rapport aux quatre dernières années.

Je ne suis pas le pilote en fonction sur cette branche, mais le pilote monitoring. C’est-à-dire que je ferai les checklists, les appels radio, et les positions de report avec, bien sûr, surveillance du temps et de la conso. Tout ça, pendant que le pilote en fonction affiche les caps et les altitudes sur le Mode Control Panel, programme le FMS et s’occupe de la trajectoire du jet qui fait plus de cinq cent kilomètres à l’heure. A chaque changement d’altitude ou de cap, que ça soit en manuel ou via l’autopilote, je dois vérifier que les inputs faites par le pilote en fonction soient correctes.

Si la majorité des pilotes préfèrent le pilotage au monitoring, c’est parce que le monitoring, c’est plus difficile. Alors que le cerveau de certains animaux, comme le lion, a évolué pour pouvoir observer sa proie pendant des heures, celui de l’humain a ses limites. Pour un pilote en croisière, une vigilance statique pendant six heures est éprouvante, car nos cerveaux demandent d’être stimulés. C’est pour ça qu’on préfère être engagé dans le pilotage propre de l’appareil au lieu de la surveillance soutenue des instruments pendant une longue durée. Je ne suis pas un lion.

Par contre au départ et en arrivée, et surtout lors d’une percée en IFR, le cerveau du pilote monitoring bute contre une autre limite : le multitâche.

Ce matin, en montée à travers l’espace aérien couvrant Kennedy, LaGuardia, Newark et Teterboro, je me sens saturé par les changements de fréquences, les appels radio, les checklists, et les vérifications de changement de caps, d’altitudes -- et même de vitesses faites par le pilote en fonction. Une erreur de cross-check peut évidemment donner droit à une infraction FAA -- ça, aux meilleurs des cas. Aux pires, c’est l’accident.

En juillet 2013, un Boeing 777 d’Asiana Airlines s’était crashé en approche à San Francisco, et une des causes citées fut le manque de monitoring. Le badin électronique du jet était à cent trois nœuds au lieu des cent trente-sept nécessaires pour la target speed en finale. Et aucune correction n’avait été appelée.

Et maintenant qu’on a des tablettes, qui n’affichent électroniquement qu’une carte à la fois, on doit savoir où appuyer et quand balayer l’écran vers le haut, le bas ou de côté -- et appuyer sur le bon icône. Lorsque j’appuie sur celui qui va me donner la carte de route, je dois pincer l’écran pour zoomer. Je sélectionne également le nom des routes aériennes, et celui des VORs.

"Climb and maintain flight level two-four-zero," me lance l’aiguilleur du ciel à l’accent fort new-yorkais entre deux clairances. Je réponds en appuyant vers le haut le bouton du panneau radio près du masque à oxygène sur ma droite. Le commandant de bord affiche "240" sur le MCP. J’ai à peine relâché le bouton radio que je pointe de l’autre main sur l’altitude affichée, et je confirme. En passant dix-huit mille pieds, le CdB appelle la checklist de montée. Je prends la checklist d’une main et j’appuie sur le bouton "STD" devant moi. Le baro alors s’affiche à la pression standard sur mon PFD. J’égrène la checklist. On cross-check.

Pendant cette phase de vol, j’ai l’impression d’être une pieuvre à huit bras. Mais être une pieuvre, ça, je sais faire. C’est beaucoup plus facile que d’être un lion.