PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



L'étau se resserre

Il y a 4h53 minutes de vol entre Los Angeles et San Salvador, la même distance qu’il y a entre Paris et Dakar. San Salvador est la capitale d’El Salvador, un très beau pays de l’Amérique Centrale. Avec le changement de fuseaux horaires, entre la provenance et la destination, on se posera à l’aube, à 06:43, juste à temps pour le petit déj' à l’hôtel.

L’Amérique Latine est la région la plus violente au monde, car un homicide sur trois dans le monde se passe là-bas. On croit souvent que l’Afrique détient la palme de la violence, mais l’Amérique Latine a un taux d’homicide qui est deux fois celui de l’Afrique.

El Salvador, ma destination aujourd’hui, est le pays non-en-guerre le plus violent au monde per capita, selon les dernières données. L’année dernière, il y a eu 3.942 meurtres, une augmentation de 57 pourcent par rapport à 2013. Et l’hécatombe continue à grimper puisque en mars, juste le mois dernier, 481 personnes ont été tuées dans ce pays, un chiffre qui n’a pas été atteint en dix ans.

La nuit est sans lune, et au niveau 350, les lumières des villages mexicains qu’on survole sont rares et parsemées. Les montagnes et les volcans sont invisibles. La radio est calme. Le Boeing 737 est une véritable bête de travail, mais si fidèle.

Le Boeing 737 est un avion conçu dans les années 60, et à l’époque, sa version B737-100 ne transportait que 85 passagers. Au fil des années l’avion a été rallongé… et rallongé. Et maintenant le B737-900ER (Extended Range), la neuvième version de ce biréacteur, transporte 180 passagers à Delta. On a passé une commande ferme de 100 exemplaires avec Boeing, et on en a déjà plus d’une trentaine en service. Le B737-900ER remplacera certains B757-200 en matière de distance et nombre de sièges, et fait concurrence à l’A321.

Le problème quand tu rallonges un appareil qui n’a pas été conçu au départ pour un tel design -- la longueur du B737 entre sa première version et sa dernière est passée de 28 mètres à plus de 40 mètres -- c’est qu’il devient plus difficile à piloter. Le B737-900 n’a que 33 centimètres d’espace entre la queue et la piste lors de la rotation. C’est à dire que la marge d’erreur entre un décollage normal et un toucher de queue est à peu près deux degrés d’assiette. On tire sur le manche, donc, avec extrême précision et douceur.

Mais pas trop doucement quand même : Que ce soit des départs depuis des mégalopoles américaines ou des terrains montagneux de l’Amérique Latine, il y a des obstacles et des critères de montée stricts à respecter. Avec 180 passagers et des bidons remplis pour des long-courriers comme celui-là, le B737 est lourd aux commandes, et son décollage doit être ferme, précis et fait avec finesse.

Le problème est pire à l’atterrissage. A cause de sa longueur, si on perd seulement cinq nœuds à l’arrondi -- nos approches se font à peu près à 145 nœuds, selon le poids de l’avion -- la marge d’erreur entre un atterrissage normal et un toucher de queue est juste 1 degré d’assiette. Si on perd 10 nœuds, alors c’est l’impact garanti de la queue.

Et l’étau se resserre : Avec une concurrence acharnée en Amérique, les compagnies essaient de conserver du carburant au maximum. Delta a décidé d’installer de nouvelles ailettes sur nos B737 pour économiser entre 0.5% et 2.5% de carbu selon la distance. En plus de pointer vers le haut, ces ailettes pointeront vers le bas, réduisant l’espace entre le bout de l’aile et le sol par un mètre. Ceci va rendre les atterrissages vent de travers supérieurs à 15 nœuds plus difficiles à maîtriser, car à l’arrondi, on incline une aile vers le vent pour compenser la dérive. Et là, il faudra faire gaffe de ne pas impacter l’ailette contre la piste.

Oui, mon métier devient plus difficile. La météo devient plus chaude et plus pluvieuse avec davantage d’épisodes météo extrême à cause du changement de climat. Les espaces aériens s’encombrent. Et selon les estimations, le nombre de passagers va plus que doubler entre maintenant et le jour de ma retraite. Boeing a déjà délivré plus de 180 avions entre janvier et mars 2015, ce qui est 23 de plus que la même période l’année dernière. Je ne connais pas les chiffres Airbus, mais je sais qu’il y a moins et moins d’espace dans nos couloirs aériens.

Alors les plannings font voler les avions 24 heures sur 24, donc les équipages doivent être prêts à travailler n’importe quand -- et à s’adapter à des changements circadiens impossibles. On a décollé à 00:50 de la Californie, et bien sûr, j’avais eu du mal à dormir la journée dans un hôtel au centre ville bruyant de Los Angeles. Mais à 35.000 pieds au-dessus du Mexique dans un ciel sans lune, mon visage à peine illuminé par les instruments, j’essaie de ne pas penser à cet étau qui se resserre lentement sur mon métier. Je pense plutôt à la partie la plus dangereuse de ma journée, qui commencera dès l’atterrissage, lorsque je passerai 24 heures d’escale dans le pays le plus violent au monde.