PILOTE.US - Journal d'un pilote francais aux Etats-Unis

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Mon histoire



Opérations spéciales

Je braque, serré, vers la gauche, à 1400 pieds au-dessus du Potomac, la rivière qui mène à Washington, la capitale américaine. On n’est qu’à quatre nautiques de la piste zéro-un, ce 11 septembre, et on fait 180 noeuds, ou 333 km/h, bref trois nautiques par minute — une vitesse de Formule 1. Il fait une nuit d’encre, car il est presque 23h. Le commandant de bord, John, est un ancien Ranger, le régiment d’opérations spéciales ou "special ops" de l’infanterie d’élite de l’U.S. Army. ("Remind me not to piss you off," je lui avais dit en plaisantant, pendant le briefing). Il s’était reconverti dans l’aviation, puis il a piloté, en tant que copi, le Boeing 747 version cargo, basé à Anchorage, en Alaska. Il a décidé de passer à gauche sur le B-737, et il a déménagé sa famille à Salt Lake City où il est basé comme moi. Il essaie maintenant de s’habituer aux rythmes soutenus des vols intérieurs, ou “domestic” comme on dit ici. Lorsque tu fais du long courier, c’est la croisière pendant une dizaine heures, puis en récompense, une escale de 48 heures en Asie ou en Europe. Le domestique, c’est plus intense, et moins exotique.

Après 7h30 de vol mardi, on a fait une escale de 12 heures seulement à San Francisco. Puis 7h20 de vol le lendemain, et une escale de 13 heures à Dallas. Aujourd’hui, ça sera presque 7 heures de vol, et un poser à Washington. Et comme il est tard le soir, le trafic aérien a bien diminué, et le contrôleur d’approche a décidé de nous donner un raccourci. On se pointe à 90 degrés sur l’outer marker, qui s’appelle BADDN sur la rivière Potomac.

On est trop haut, trop rapide car les interceptions d’axes se font généralement à 30 degrés et bien plus loin que l’outer marker. L’avion fait presque 70 tonnes, et l’inertie est difficile à gérer. De plus, Washington a des espaces aériens “P” ou “Prohibited” à cause de la Maison Blanche, du Congrés et du Monument de Washington. Donc, un virage trop faible, et la FAA n’hésitera pas à nous pénaliser, comme elle l’a fait avec des équipages Delta précédents. Je déconnecte le pilote automatique, donc, je braque à gauche à 90 degrés, comme un F-14 au-dessus d’un porte-avion. Volets 5, puis 10, puis j’appelle “Gear down". Les trains d’atterrissage s’étendent pendant le virage sec sur le Potomac, les lumières de chaque côté. En même temps, je fais attention à l’axe et aussi au plan d’approche, bref je conduis une Formule 1 sur un circuit 3D. John se rend compte qu’il n’est plus sur B-747 à faire des finales de 40 km.

J’aperçois le VASI, le Visual Approach Slope Indicator, ce qui est l’indicateur de taux de descente situé à gauche de la piste. Il change de couleur selon mon taux de descente, que je dois maintenir absolument à trois degrés. Je survolerai le Woodrow Wilson Bridge en perpendiculaire, avant mon poser sur la piste de 2 km — ce n’est pas beaucoup lorsqu’on a l’inertie d’un B737-800, un jet à 160 passagers. D’ailleurs, je décide de me poser avec volets 40 degrés et l’autobrake sur "3", ce qu’on ne fait que rarement. J’ai l’impression, ce soir, de faire partie des Special Ops de Delta Air Lines. Après tout, on est le 11 septembre, et mon collègue est un ancien Ranger. "Delta Force," je dis tout haut, et j’esquisse un sourire à ma propre blague.

La procédure d’approche sur le Potomac n’est pas facile, car on ne suit pas un localizer qui nous verrouille sur l’axe de piste. Mais on doit suivre la rivière qui se tortille entre la Virginie et la capitale. Donc, à basse altitude et en descente, je pars en virage à gauche, puis à droite et à gauche encore, en suivant la rivière tout en pointant le nez vers le seuil de piste — tout ça, en descente à 800 pieds par minute. La nuit est noire, la rivière aussi, c’est là qu’une vue à 10 sur 10 est impérative pour le pilote de ligne. Je scanne mon altitude religieusement. John m’observe en silence, car il n’a jamais fait cette arrivée sportive — un B-747 ne pourrait jamais se poser à DCA (Ronald Reagan National Airport).

J’ai enfin atteint ma vitesse d’approche, 141 noeuds, une vitesse vertigineuse si j’étais sur Cessna, mais un minimum sur bi-réacteur. Je tire sur le manche en douceur, puis je pousse dessus, jusqu’à ce que le seuil de piste s’arrête de vaciller dans ma verrière, ce qui veut dire que je suis stable sur un plan et que mon avion touchera le seuil. La Landing Checklist est égrenée par John. Les Speedbrakes, qui se déploieront dès mon poser sont vérifiés armés. Je ne peux pas atterrir trop court ni trop long, car la rivière contourne l’aéroport et, donc, dans chaque cas, l’airliner finira dans l’eau.

Mais d’une main calme je fais l’arrondi, et je pose ce bi-réacteur pile sur les "touchdown markers", manettes de poussées en arrière. J’appuie à fond sur les freins qui se trouvent sur mes palonniers, ce qui projette mon corps et celui de mon commandant de bord dans les sangles qui nous retiennent.

Je ne suis qu’un pilote de ligne, mais ce soir, en posant cet airliner dans des conditions difficiles, de nuit et à quelques pas de la capitale américaine, j’ai l’impression de faire partie des opérations spéciales militaires. John-l’ex-commando lui n’est pas très bavard au roulage vers la porte 19. Mais il arrive quand même à prononcer un Good job.